다시 뛰는 공정도시 서울!

문서번호 도로포장연구센터-4033 결재일자 2017.12.28. 공개여부 부분공개(5) 방침번호 시 민 주무관 도로포장연구센터장 품질시험소장 윤상열 백종은 12/28 한민희 협조 2017. 도로포장 상태 조사및분석 용역 준공검사 결과 보고 2017. 12. 서울특별시품질시험소 (도로포장연구센터) 2017. 도로포장 상태 조사및분석 용역 준공검사 결과 보고 특별시도 포장도로의 효율적 유지관리를 위해 시행중인 「2017. 도로포장 상태 조사 및 분석」용역에 대한 준공검사를 실시하고 그 결과에 대한 보고임. Ⅰ 용역의 개요 ？ 용역 개요 ○ 용 역 명 : 2017. 도로포장 상태 조사 및 분석 ○ 용역기간 : ‘17.05.11. ~ 12.31. ○ 계약금액 : 398,120천원 ○ 계약업체 : ㈜로드텍+㈜동일기술공사 ○ 과업목적 : 서울특별시도의 포장상태 현황분석 및 보수대상구간과 보수공법 선정 등 유지보수 전략 수립 가. 정확한 포장상태 분석을 통해 서울시도의 포장수준을 평가하여 최적의 유지관리를 위한 의사결정 수립 나. 품질시험소에서 조사한 ‘17년도 조사 자료의 결함분석 및 특별시도 전 구간 분석 자료에 대한 보고서 작성 다. 서울시 도로포장의 효율적 유지관리를 위한 전략수립에 필요한 기초자료 수집 및 데이터베이스 구축을 위한 장기공용성구간(LTPP)의 조사 및 분석 ○ 과업범위 : 포장상태 조사자료 분석은 서울특별시도에 대한 3년 주기 전수 조사 구간 중 ‘17년도(2,330㎞) 및 장기공용성(LTPP) 구간(150㎞), 종합평가는 서울시도 전 구간 구분 계 도시고속도로 주간선도로 보조간선도로 버스중앙차로 ‘17년도 조사·분석 2,385.5㎞ 378.7㎞ 915.9㎞ 881.6㎞ 209.3㎞ Ⅱ 도로포장 상태 조사 및 분석 1. 도로포장 상태 조사 및 분석 ？ 특별시도 도로포장에 발생한 균열, 소성변형, 종단평탄성 조사·분석 ？ 조사항목 ○ 표면결함 : 종·횡방향 균열, 시공부 균열 등과 같은 선형 형태와 거북등 균열, 소파보수, 포트홀 등과 같은 면적 형태의 결함 ○ 소성변형 : 차량하중에 의하여 바퀴자국을 따라 노면이 패인 현상 ○ 종단평탄성 : 운전자의 승차감을 평가하기 위한 노면의 종방향 굴곡, 일반적으로 국제평탄성지수(IRI, International Roughness Index) 사용 ？ 분석방법 ○ 표면결함(균열) - 조사장비로 촬영된 노면영상을 균열분석 프로그램인 ‘Pavement Analyzer’를 사용하여 결함의 종류 및 크기 평가 - 균열률은 20m 구간에 발생하는 표면결함을 선형형태(선형균열, 시공이음부 균열)과 면적형태(거북등 균렬, 소파보수, 포트홀)로 구분하여 계산 균열률(%)= {sum _{} ^{} 면적균열(m ^{2} )+ sum _{} ^{} LEFT { 선형균열(m) TIMES 0.3(m) RIGHT }} over {20m TIMES 차로폭(m)} TIMES 100 ○ 소성변형 - 조사장비의 소성변형 조사모듈로 4.0m의 폭에 대한 횡방향 노면 프로파일을 측정한 후 최고점 및 최저점을 기준으로 소성변형 깊이 측정 - 측정깊이의 정밀도는 ±1.0㎜이며, 최대 ±75㎜까지 측정 ○ 종단평탄성 - 고정밀 레이저센서 및 가속도 센서를 이용하여 노면의 종방향 굴곡 측정 - 단위 연장에서의 합산된 굴곡의 높낮이를 이용하여 계산(단위 : m/km) 2. 도로포장 상태평가 ？ 서울시포장평가지수(SPI, Seoul Pavement Index) ○ 포장상태 평가지수별 유지보수 기준(서울특별시, 2013) 구분 SPI 균열률(%) 소성변형(mm) 종단평탄성(m/km) 유지보수 기준 6.0 10.0 15.0 도시고속 5.0, 주간선 5.5 보조간선 6.0 ○ 포장의 주요 결함인자인 균열, 소성변형, 종단평탄성에 대한 개별지수를 산출하고, 3가지 개별 파손지수를 종합하여 SPI 계산 ① 개별평가지수 산출 - 균열지수, SPI1 · 보수 대상기준인 균열률 10%가 균열지수(SPI1) "6"에 해당 한다. SPI _{1} =10-1.667 TIMES C ^{0.38} 여기서, C : 균열률(%) - 소성변형지수, SPI2 · 보수 대상기준인 소성변형 15㎜가 소성변형지수(SPI2)의 "6"에 해당한다. SPI _{ 2}=10-0.267 TIMESRD 여기서, RD : 소성변형 깊이(mm) - 종단평탄성지수, SPI3 · 도로등급에 따라 종단평탄성 보수대상 기준을 수립하였으며 도시고속도로는 5m/km, 주간선도로는 5.5m/km, 보조간선도로는 6m/km가 평탄성지수(SPI3)의 “6”에 해당한다. 도시고속도로 : SPI _{3} =10-0.8 TIMES IRI 주간선도로 : SPI _{3} =10-0.727 TIMES IRI 보조간선 : SPI _{3} =10-0.667 TIMES IRI 여기서, IRI : 종단평탄성(m/km) ② 종합 포장평가지수 산출 - 종합적인 포장평가지수는 포장의 파손 요소별로 등치화 할 수 있는 개별 파손지수를 먼저 설정하고, 이들 지수를 비선형적으로 결합하여 하나의 파손이 지배적인 경우와 둘 또는 세 가지 파손이 동시에 발생된 경우를 적절히 평가하며 이를 종합적인 포장평가지수인 SPI로 나타낸다. PDI=[(10-SPI _{ 1}) ^{ 5}+(10-SPI _{ 2}) ^{ 5}+(10-SPI _{ 3}) ^{ 5}] ^{ { 1} over {5 } } SPI=10-PDI 여기서, PDI : 포장파손지수(Pavement Distress Index) ○ 서울시에서는 포장상태지수를 기준으로 ‘매우양호’, ‘양호’, ‘보통’, ‘불량’, ‘매우불량’ 등 5등급으로 구분, 일반적인 도로의 보수대상 선정기준이 되는 시점을 "SPI = 6" 으로 설정 - SPI 값에 따른 포장상태 등급 및 보수방법 3. ‘17년도 포장상태 현황 ？ 결함별 포장상태 현황 ○ ‘17년 조사대상 구간의 균열률은 7.15%, 소성변형은 6.57㎜, 종단평탄성은 3.41m/km, SPI는 6.46로 나타남 ？ 도로기능별 포장상태 현황 ○ 조사대상 구간 중 균열률은 보조간선도로가 8.23%로 가장 높고, 버스중앙차로가 4.61% 가장 낮음 ○ 소성변형은 버스전용차로가 7.47㎜ 가장 높고, 종단평탄성은 보조간선도로가 4.01m/km로 가장 높게 나타남 - 도로기능별 포장상태 구 분 균열률 (%) 소성변형 (㎜) 종단평탄성 (m/km) 포장상태지수 (SPI) 전체 7.15 6.57 3.41 6.46 자동차전용 7.50 6.51 2.26 6.73 주간선 6.55 6.43 3.35 6.52 보조간선 8.23 6.54 4.01 6.20 버스중앙차로 4.61 7.47 3.24 6.82 ？ 사업소별 포장상태 현황 ○ 균열률은 강서, 북부, 서부가 다소 높게 나타났으며, 소성변형은 6~7㎜ 수준으로 유사한 수준이며, 도시고속도로는 종단평탄성이 상대적으로 낮아 포장상태가 상대적으로 양호하게 나타남 - 도로사업소별 포장상태 사업소 균열률 (%) 소성변형 (㎜) 종단평탄성 (m/km) 포장상태지수 (SPI) 전 체 7.15 6.57 3.41 6.46 동 부 4.91 6.43 3.46 6.71 서 부 8.23 6.71 3.74 6.28 남 부 6.48 7.10 3.82 6.33 북 부 8.69 6.15 3.84 6.20 성 동 6.41 6.29 3.51 6.52 강 서 9.47 6.74 3.44 6.26 시설관리공단 6.98 6.43 2.29 6.81 4. 유지보수 의사결정 ？ 보수대상구간 선정방법 ○ 포장상태와 시공여건을 고려하여 보수대상구간의 연장은 최소 200m로 설정 ○ 도로의 기하구조, 교차로 및 도로 주변상황과 파손의 특성을 고려하여 보수대상구간 선정 ？ 보수우선순위 결정방법 ○ 대상 노선의 SPI와 노선의 등급(K1) 및 보수연장(K2)을 고려하여 가중치를 부여하여 보수우선순위지수(SPI) 도출 ○ 우선순위지수를 기준으로 점수가 낮을수록 우선순위가 높아짐 우선순위지수 선정방법 SPI`=`(`SPI``-`K _{1} `)` TIMES `K _{2} ？ 도로등급계수(K1) 구분 도시고속도로 주간선도로 보조간선도로 K1 0.32 0.11 0 ？ 보수규모계수(K2) 구분 0.5km 이하 0.5~1.0km 1km 이상 K2 1.0 0.990 0.980 ？ 보수공법 선정방법 ○ 보수대상구간에 대한 보수예산수립의 기초적인 가이드라인을 제시하기 위해 포장상태와 도로등급을 고려한 최적의 보수공법 결정 ○ 보수공법 결정기준은 포장상태 및 도로등급을 고려하여 보수공법을 선정하고 소성변형이 많이 발생한 구간에는 개질아스팔트 사용 ○ 보수대상구간 중 특이구간(결함량 과다구간)은 서울형 포장설계법 적용 필요 ○ 파손상태가 비교적 양호한 구간에 대해서는 예방적 보수방법을 적용 ？ 보수공법 선정결과 ○ 서울시도 중 보수대상구간으로 선정된 구간은 2,640개소, 면적은 70,763.6a임 ○ 보수공법은 “5cm 절삭 덧씌우기 공법(일반, 개질)”이 88.8%로 가장 많음 ○ 사업소별 보수대상구간은 북부도로사업소가 19.0% 가장 많고, 성동도로사업소가 9.2%로 가장 적게 나타남 - 보수공법별 보수면적 및 비율 구 분 보수구간(개소) 보수면적(a) 비율(%) 5cm 절삭 덧씌우기(일반) 303 5959.9 11.5 5cm 절삭 덧씌우기(개질) 2,042 58039.2 77.3 10cm 절삭 덧씌우기(개질) 208 4531.8 7.9 15cm 절삭 덧씌우기(개질+일반) 5 53.3 0.2 균열씰링 82 2179.5 3.1 합계 2,640 70,764 100 - 사업소별 보수대상구간 현황 사업소 보수구간(개소수) 면적(a) 비율(%) 계 2,640 70,763.6 100.0 동부 355 9,005.8 12.7 서부 435 11,953.5 16.9 남부 470 10,792.6 15.3 북부 452 13,463.5 19.0 성동 258 6,524.1 9.2 강서 368 9,474.4 13.4 시설 302 9,549.8 13.5 5. 예산분석 ？ 개 요 ○ 한정된 유지보수예산을 가장 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 수립하는 것이 포장관리체계 운영의 가장 큰 목적 ○ 동일한 보수예산으로 관할 도로망의 포장상태를 개선하거나 동일한 포장상태를 유지하면서 보수예산을 최소화 할 수 있는 중·장기 측면의 소요예산분석을 수행 - 단기예산분석과 연차별 소요예산분석의 비교 구분 분석방법 활용 단기 유지보수 예산 ？ 포장상태 분석결과를 토대로 보수대상구간 선정 ？ 보수대상구간, 보수공법, 우선순위에 따라 필요한 예산수립 포장 유지 보수 중·장기 소요예산 분석 ？ 포장상태분석결과를 이용 행선별 100m 단위로 분석 ？ 도로관리 수준(평균 SPI, 예산 등)에 따라 필요한 예산 및 평균 SPI 산출 ？ 향후 유지보수예산 규모에 따른 포장상태 변화 검토 예산 계획 ？ 분석방법 ○ 서울시의 중장기 도로관리 방향과 관리수준을 가정하여 3가지 분석방안을 마련하고 유지관리에 필요한 소요예산을 분석 ① ‘관리방안 1’ ☞ 평균 SPI를 일정수준(6.75)으로 유지 ② ‘관리방안 2’ ☞ 연 700억 규모의 예산을 투입 ③ ‘관리방안 3’ ☞ 보수가 필요한 모든 구간(6.0 이하) 보수 - 연차별 소요예산 산출과정 주기 단계 과정 내용 1년 1 분석기초자료 구축 분석단위(100m)별 노선정보 및 결함량 리스트 구축 2 보수우선순위 조정 분석단위 포장평가지수 산출 및 보수우선순위조정 3 보수구간 선택 관리 방안에 따라 보수가 능한 구간까지 선택 4 결함량 조정 보수구간 : 결함량 초기화 미보수구간 : 결함량 증가율 적용 5 포장상태 평가 보수대상구간 비용산정, 평균 SPI 산출 2년 1 보수우선순위 조정 보수구간/ 미보수구간 결함량 조정하여 분석단위 포장평가지수 산출 및 보수우선순위조정(재조정) 2 보수구간 선택 관리 방안에 따라 보수가 능한 구간까지 선택 3 결함량 조정 보수구간 : 결함량 초기화 미보수구간 : 결함량 증가율 적용 4 포장상태 평가 보수대상구간 비용산정, 평균 SPI 산출 3~5년까지 단계별 분석 ？ 분석결과 ① 관리방안 1 ⇒ 일정수준(SPI 6.75)의 포장상태 유지 ○ ’18년 1,040억, ‘19년 489억원, ’20년 498억원, ‘21년 508억원, ’22년 486억원 소요 - ‘17년 이후 SPI 포장상태 유지시 예산분석 결과 구분 예상보수비용(억원) 2018년 2019년 2020년 2021년 2022년 SPI 6.75 유지시 1,040 489 498 508 486 ② 관리방안 2 ⇒ 매년 700억원의 보수예산을 투입 ○ SPI는 6.19에서 점차 증가하여 ‘22년에 6.98까지 증가 ○ ‘18년 이후 ’22년까지 잔여 보수대상구간의 규모가 점차 감소 ○ ‘22년에는 투입예산을 571억원으로 감소, SPI는 ’22년 6.98 - 보수예산 700억원 투입 경우 예산분석 결과 년도 700억 투자시 2018년 2019년 2020년 2021년 2022년 SPI 변화 6.48 6.68 6.83 6.95 6.98 보수대상비율(%) 35.5 30.2 25.0 19.5 12.9 ③ 관리방안 3 ⇒ 보수가 필요한 모든 구간을 보수 ○ SPI 6 이하의 비율이 높아 ‘18년 보수비용은 1,817억원, ’19년 이후 보수비용은 큰 폭으로 감소 ○ ‘19년 358억원, ’20년 351억원, ‘21년 411억원, ’22년 405억원이 필요 ○ 평균 SPI는 ‘18년 7.27에서 7.11, 6.94, 6.85, 6.76으로 보수물량이 점차 증가하면서 평균 SPI도 감소하는 것으로 분석 - ‘17년 이후 보수기준 이하 보수시 예산분석 결과 구분 2018년 2019년 2020년 2021년 2022년 SPI 7.27 7.11 6.94 6.85 6.76 투자비용(억) 1,817 358 351 411 405 Ⅲ 장기공용성(LTPP)구간 추적조사 및 분석 1. 서울형설계법 공용성 조사·분석 ○ 공용성 검증을 위한 조사 및 DB구축 - 2015년 6개소, 2016년 17개소 실내·외 조사항목에 대한 DB구축 - 다양한 아스팔트 혼합물 및 설계단면을 대상으로 수행 - 조사항목 및 목적 구분 조사항목 목적 교통량 버스교통량 조사 차종별 교통량 추정 노후 포장 아스팔트 바인더 함량, 골재 입도, 공극률 노후 아스팔트 포장의 동탄성계수 마스터 커브 포장 두께 및 FWD 지지력 균열 깊이,수분손상 유무 서울형 포장 설계법 입력 물성 신규포장 시공 중 아스팔트 함량, 골재 입도 신규 아스팔트 포장의 동탄성계수 마스터 커브 시공 후 현장 공극률 주기적인 추적 조사 평탄성(IRI), 균열, 소성변형, 포장 지지력(FWD) 공용성 분석 ○ 소성변형 - 일반차로의 시공 11개월 후 평균 소성변형량이 5.9㎜임 - 버스전용차로의 경우 소성변형량이 6.3㎜로 일반차로와 유사, 정류장의 경우 12.7㎜로 일반차로의 2배 이상 발생 구분 일반차로 버스전용차로 정류장 평균 소성변형 5.9㎜ 6.3㎜ 12.7㎜ - 정류장을 제외한 서울형설계법 구간은 교통량, 절삭 덧씌우기 두께, 아스팔트 및 노상층의 탄성계수가 고려되어 소성변형에 대한 영향 적음 - 버스정류장의 설계단면을 더 키워야 하지만 설계법에서 이는 고려되지 않아 큰 소성변형 발생 ○ 균열률 - 현 시점에서는 초기 공용성 데이터만 있어 지속적이고 장기적인 추적조사 필요 ○ 종단평탄성 - 일반차로의 시공 11개월 후 평균 종단평탄성은 3.5m/km임 - 일반차로의 경우 맨홀, 굴착복구 등으로 인하여 종단평탄성이 가장 불량함 구분 일반차로 버스전용차로 정류장 평균 종단평탄성 3.5m/㎞ 2.6m/㎞ 3.0m/㎞ 2. 특수포장 공용성 조사·분석 ○ CRMA(고무개질아스팔트) 적용 구간 - 균열은 현재 양호하며 4~5년 공용 후에 평가 가능 - 소성변형은 4.84㎜, 종단평탄성은 3.48m/km로 나타남 - SPI는 ‘16년 7.65에서 ’17년 7.45로 다소 감소 ○ 프리캐스트 적용 구간 - 적용구간 포장상태 구간 우각부균열 (㎡) 종방향균열 (m) 횡방향균열 (m) 대각선균열 (㎡) 망상균열 (㎡) 단차 서울역 환승센터 5번 승강장 - 1.2 17.7 1 1 - 강남중학교 버스 정류장 0.06 13 36 (10개) - 26 무 - 표면결함 · 두 구간 모두 그라우팅홀을 따라 연결된 균열 발생, 이를 해결하기 위한 방지대책 필요 · 강남중학교 버스정류장의 일부 슬래브에서 망상균열이 관측, 이는 슬래브 제작시 품질관리 불량으로 인해 슬래브 내부에 잠재하고 있던 균열이 발전된 것으로 추정 · 두 구간 모두 D형균열, 스폴링, 블로우업, 스케일링, 줄눈재 파손 발생 - 처짐량 · 두 구간 모두 줄눈부에서 하중전달계수가 90% 이상으로 양호함 · 서울역 환승센터 정류장 입구쪽에서 위치한 줄눈부에서 처짐이 상대적으로 크게 발생, 추가적인 상태조사를 통해 그라우팅에 대한 적정성 확인 필요 ○ 저소음 배수성포장 적용구간 - 적용구간 포장상태 구간 조사 시기 균열률 (%) 소성변형 (mm) 종단평탄성 (m/km) SPI 은행사거리 ~ 삿갓봉근린공원교차로 2017년 8월 0.16 3.18 3.10 7.92 태화복지관 ~ 수서동익아파트 2017년 6월 0.11 5.57 3.74 7.47 목일중학교앞사거리 ~ 오목교 2016년 11월 0.00 8.12 2.42 7.74 2017년 5월 0.13 8.22 2.55 7.69 - 소음시험(단위:㏈) 결과 구간 비교대상 목일중학교 태화복지관 은행사거리 공법 밀입도 단층 13㎜ 단층 13㎜ 중온 저소음(PG82-22) 중온 저소음(PG82-34) 단층 복층 주행속도 40km/h 97.3 91.6 (▽5.7) 92.7 (▽4.6) 92.8 (▽4.5) 93.0 (▽4.3) 91.9 (▽5.4) 91.5 (▽5.8) 주행속도 50km/h 100.2 95.2 (▽5.0) 95.6 (▽4.6) 95.0 (▽5.2) 96.2 (▽4.0) 95.2 (▽5.0) 96.0 (▽4.2) · 소음도는 NCPX(Novel Close Proximity) 방법으로 타이어와 노면과의 마찰음 측정 · 저소음 배수성 포장 구간은 밀입도(비교) 포장 대비 4.0~5.8dB(A)로 소음 저감 효과를 나타남 - 투수시험 결과 구간 목일중학교 태화복지관 은행사거리 공법 단층 13mm 단층 13mm 중온 저소음(PG82-22) 중온 저소음(PG82-34) 단층 복층 평균 투수 시간(sec) 3.7 4.9 4.7 14.1 3.7 4.2 투수량 (mL/15sec) 1,627 1,235 1,267 424 1,631 1,444 · 투수성 포장체의 현장 투수 시험방법(KS F 2394) ☞ 400mL의 물이 배수될 때까지의 시간을 측정, 평균 시간으로부터 15초 동안 흘러 내려간 수량 산출 · 배수성 포장의 현장투수성능 기준(국토교통부- 아스팔트 콘크리트 포장 시공 지침, 2017) ☞ 1,000mL의 물이 15초 이내 배수 · 중온 저소음(PG82-34)을 제외한 나머지 구간은 현장투수성능 기준을 만족 · 추후 먼지, 오물 등으로 인해 투수성능이 저하되었을 때 청소 후 기능성이 얼마나 회복되는지 확인 필요 - 미끄럼시험 결과 구간 목일중학교 태화복지관 은행사거리 공법 단층 13mm 단층 13mm 중온 저소음(PG82-22) 중온 저소음(PG82-34) 단층 복층 평균 미끄럼 저항 (BPN) 51 53 54 55 54 55 · 노면의 미끄럼저항성 시험방법(KS F 2375) · 공법 및 시공년도별 미끄럼 저항성 지수(BPN)의 뚜렷한 차이가 없으며 51~ 55 BPN으로 나타남 · 주요 간선도로 또는 자동차 전용도로의 미끄럼 기준(국토교통부-도로안전시설 설치 및 관리 지침, 2016) 57 BPN보다 약간 낮음 3. 예방적유지보수 적용구간 ○ 균열보수 공법 - LTPP 구간의 균열보수는 충전밴드와 절삭 충전밴드 공법이 사용됨 - 실런트를 균열부에 채워넣는 재료 · 불량 상태 비율 : 절삭 충전밴드 공법 60%, 충전 밴드 공법 17% - 실런트 주입 후 골재 살포하는 재료 · 충전 밴드 공법에도 불구하고 양호함(일부 구간에서 발생한 손상은 균열보수 공법의 문제가 아닌 피로균열로 인한 손상임) - 초기 상태에 대한 조사 자료 부족으로 공법이 적용되어 체계적인 분석이 어려운 관계로 현 단계에서 추적조사를 종료하고 추후 다양한 공법과 재료를 고려한 시험시공 후 공용성 평가 필요 ○ 표면처리 공법 - 재료 및 시공년도별 평균 미끄럼 저항성 지수(BPN)의 뚜렷한 차이가 없으며 모두 60 BPN 전후로 나타남 - 주요 간선도로 또는 자동차 전용도로의 미끄럼 기준(국토교통부-도로안전시설 설치 및 관리 지침, 2016)은 57 BPN으로 60 BPN 전후 수준이면 미끄럼에 대한 안전성이 확보되었다고 판단됨 - 포그실 공법은 유화 아스팔트를 살포 및 침투시키는 공법으로 미끄럼 저항성에는 큰 영향을 주지 않을 것으로 판단됨 - 박층 및 도막식 공법 적용 구간에서 미끄럼 저항 시험한 결과, 미끄럼 저항 향상의 기능은 없는 것으로 판단됨 - 포그실 및 박층포장의 경우 과거 상세 조사자료가 부족하여 유의미한 결론 도출이 어려우므로 현시점에서 추적조사를 종료하고 추후 체계적인 시험시공을 통한 공용성 평가가 필요함 4. 성능보증제 적용구간 ○ 구 간 : 학여울역→대치우성아파트사거리(가로변 버스전용차로) ○ 시공일시 : ‘17.10.28~10.30 ○ 연 장 : 420m ○ 포장층 구성 구 분 적용 혼합물 포장 두께 표층 개질 SMA 5cm 중간층 개질 SMA 5cm 기층 일반 BB-2 10cm (2층 다짐) ○ 분석항목 구분 항목 비고 재료 아스팔트 바인더 함량 - 시공 중 수거한 아스팔트 혼합물 사용 - 연소법에 의한 시험 수행 - 현재 추출법에 의한 시험 진행 중 골재 입도 #200 통과율 #4 누적 잔류율 시공 포장 두께 - 현장 코어 채취 시편을 통하여 측정 현장 공극률 종단 평탄성 - 로드 스캐너 장비 사용 ○ 포장 품질에 근거한 지불규정은 품질측도 방법, 공용성 기반 시방이 있음 - 품질측도 방법(PWL) : 각 AQC 항목이 상·하한값에 벗어나는 정도를 척도로 지불계수 산정 - 공용성 기반 시방(PRS) · 재료 및 시공별 복합 상대 공용수명을 산정하여 이를 통한 복합 기불계수 산정 · 각 AQC 항목이 공용수명에 미치는 영향을 척도로 지불계수 산정 - 공용성 기반 지불계수(PRS)는 서울시 피로모형이 개발될 때까지는 실무적용이 어려운 것으로 판단되므로 현 단계에서는 품질 측도 기반 지불계수(PWL)를 적용하는 것이 바람직한 것으로 판단됨 Ⅳ 조치계획 ？ 기술용역 과업내용 및 계약조건의 내용과 같이 준공되었기에 준공처리하고자 함 붙임 : 준공신고서 및 준공검사원 각 1 부. 끝.

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20210929005458

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