다시 뛰는 공정도시 서울!

◆ “서울시는 2017년 조사 때와는 달리 2024년에 사업 비용에서 선박 구입비를 제외한 것으로 확인 됐다. 선박구입비는 2017년 4척을 예상했을 때도 244억원(1척당 61억원)에 달했고 올해 기준으로는 520억(서울주택도시공사 출자시행안 기준)에 이른다. 이런 핵심 비용을 빼버리자 ‘한강 리버버스 사업’의 사업성은 높게 평가 됐다.” 보도내용 관련,

- 2017년 타당성조사는 선착장 조성 뿐만 아니라 선박 도입 및 운영도 재정사업으로 진행하는 것을 가정하여 분석하였기 때문에, 선박 도입비도 타당성조사시 비용에 포함한 것임.
- 이에 반해, 2024년에는 재정사업으로 선착장 조성만 추진하고 있어 경제성 분석시 재정이 투입된 선착장 조성에 따른 비용과 편익을 산출한 것이고, 선박은 유도선법에 따라 민간사업자가 도선 면허를 발급받기 위해 자체 도입하는 것으로 선착장 조성과 별개로 추진되고 있기 때문에 선박 건조 비용 및 운영 비용은 경제성 분석시 제외됨.

◆ “심지어 오세훈 시장은 조사 결과가 나오기도 전에 사업자를 선정하고 실시협약을 맺었으니 공인된 기관의 검증이 필요하다.” 보도내용 관련,
- 서울시는 선박 운영에 대한 경험이 적고 전문성이 부족함에 따라, 한강버스 사업 추진을 위해서는 선박 운영의 전문성이 있는 민간사업자의 주도적인 참여가 반드시 필요함
- 따라서, 선박 운영의 전문성을 가진 민간의 제안을 바탕으로 상호 협의·검토·검증 등을 거쳐 사업계획을 수립하는 것이 가장 효율적인 방식으로 판단하여, 한강버스 운영 활성화방안 용역을 통한 타당성 조사와 운영사업자 선정을 병행하여 추진하였고, 이후 서울시와 운영사업자간 상호 협의를 통해 구체적인 사업계획을 마련하여 실시협약을 체결한 것임
- 아울러, 용역 결과를 바탕으로 공유재산심의(’23.9월) 및 투자심사(’23.10월)를 실시하였고, 운영사업자와의 실시협약에 따른 서울시의회 동의 절차(’23.12월)를 거치는 등 적절한 행정절차를 이행하였음

◆ “한강 리버버스 운영 활성화 방안 보고서를 보면, 앞부분 ‘경제성 분석’에서는 차량 구입비용을 포함해야 하는 ‘예비 타당성 지침 도로철도부문’을 적용하다가 뒷부분의 비용 항목에서 갑자기 ‘공항부문 사업 지침’을 적용해 선박 구입비를 제외했다.” 관련
- 경제성 분석은 교통관련 전문기관에 의뢰하여 분석한 결과로 한강버스의 사업구조 및 시설 특성을 반영하여 적절한 지침을 적용함.
- 교통편익 산정 시에는 교통수단으로서의 한강버스의 역할 및 기능을 고려하여 ‘예비타당성조사 수행을 위한 도로·철도부문 연구(한국개발연구원, 2021)’에 근거하여 분석하였고,
- 비용 산정 시에는 한강버스와 같이 항만·공항 등의 기반시설을 공공에서 재정사업으로 조성한 후 민간이 순수 민간자본을 투입하여 선박·항공기 같은 교통수단을 도입하는 사업의 ‘예비타당성조사 수행을 위한 항만 및 공항 부문 연구(한국개발연구원, 2021)’에 근거하여 선착장 조성에 대한 경제성 분석시 선박도입 비용은 비용으로 포함하지 않은 것임.

◆ “선착장 공사비도 2017년에는 2곳을 짓는 데만 45억원(1개당 22억5천만원)으로 계산했다가 올해 타당성 조사에서는 7곳을 짓는데 74억원(1개당 10억5천만원) 밖에 들지 않는다고 책정했다.” 보도내용 관련,
- 2024년 타당성 조사시 선착장 공사비는 74억원이 아니라 190억원임.

◆ “잠수교 아래 통행을 위해 교각 안전시설 설치와 잠수교 실시간 수위 감시 시스템 구축을 연말까지 하겠다고 밝혔으나, 이와 관련한 비용 역시 타당성 조사에는 반영하지 않았다.” 관련
- 교각 안전시설 및 잠수교 실시간 수위 감시시스템은 한강버스 전용이 아닌 향후 한강 수상이용 활성화시 한강을 운항하는 모든 선박의 수상 안전을 확보하기 위하여 설치하는 시설로 선착장 조성 관련 타당성 조사시 비용에 반영하는 것은 적절치 않음.

※ 담당부서 : 한강전략사업부 한강이용증진과 (☎ 3780-0661)