다시 뛰는 공정도시 서울!

대도시 대중교통의 두 축은 지하철과 버스다. 둘은 특성이 다르기 때문에 한쪽만 발전해서는 안 되고, 상호 보완하면서 커가야 한다. 그런데 현재 서울 주변 수도권에는 이 부분에 문제가 많다.

가장 효율적인 방식은 버스가 철도역까지 승객을 실어 나르고, 이렇게 모인 승객을 서울까지 철도가 수송하도록 교통망을 구성하는 것이다. 철도는 대용량 고속 수송이 가능하고, 버스는 노선을 자유롭게 설정할 수 있기 때문이다. 그런데 수도권에서는 이게 안 되고 있다.

일단 수도권 철도의 속도부터 느리다. 50년 전, 첫 개통된 수도권 전철은 최고 속도가 서울지하철과 비슷했고 차량도 같은 것을 썼다. 게다가 중간역이 늘어나면서 정차시간이 추가되어 표정속도는 더 떨어져 왔다. 서울지하철 9호선이 복복선 없이도 급행열차를 운행할 수 있다는 것을 보여준 후 수도권 전철에도 급행열차가 늘어나긴 했지만, 아직도 부족한 점이 많다. 출퇴근시간에만 몇 번 운행하고 말거나 운행거리가 짧아서 승객들을 만족시키지 못하고 있다.

하지만 그동안 수도권과 서울을 오가는 광역버스는 속도를 높이는 데 열심이었다. 경부고속도로에 버스전용차로가 설치되었고, 이곳과 이어지는 삼일대로와 강남대로에도 중앙버스전용차로가 설치되었다. 광역버스들은 올림픽대로 같은 자동차 전용도로를 적극 활용하여 속도를 높였고, 수도권 신도시에서는 주거지 바로 앞에 정류장을 만들어 전철역까지 가는 시간을 절약시켜 주었다. 이러다 보니 수도권에서 서울로 갈 때 전철보다 광역버스가 더 빨라지게 되었다. 특히 차가 막히지 않는 낮 시간에는 광역버스의 완승(完勝)이다.

이렇게 광역버스의 선호도가 높아지다 보니 광역버스 운행량은 계속 늘고 있다. 기존 노선은 혼잡을 줄이기 위해 차량수가 많아지고, 광역버스가 없던 곳에는 새로운 노선도 생긴다. 그런데 서울시 입장에서는 고민이 커질 수밖에 없다. 해가 갈수록 더 많은 버스차량이 서울로 들어오고 있기 때문이다.

전철의 전동차는 도로를 차지하지 않지만, 광역버스 차량은 도로를 차지한다. 승용차보다도 더 많은 면적(차량길이 승용차 4~5m, 광역버스 11~12m)을 필요로 한다. 물론 버스는 승용차보다 10배 이상 승객(승용차 5명, 광역버스 44명)을 실어 나를 수 있지만, 목적지가 분산되는 승용차와 달리 버스는 특정 도로나 정류장으로 집중되는 것이 문제다.

이 같은 광역버스 집중이 극단화된 곳이 바로 서울 도심과 강남역이다. 버스가 집중되면 문제가 되는 것이 정류장에 너무 많은 버스가 모이는 것과 과다한 버스 숫자로 인해 도로가 정체되는 것이다.

버스는 길이가 12m나 되기 때문에, 5대만 와도 길이가 60m가 넘어가게 된다. 승객 입장에서는 버스가 도착해도 그 버스를 찾아가기가 힘들다. 노선별로 타는 곳을 지정해두는 방법도 있지만, 이번에는 버스가 이곳을 찾아가기가 힘들어진다. 버스는 회전반경이 크기 때문에 서 있는 앞차 옆으로 쏙 들어가는 게 아니고, 앞차를 따라가다가 정해진 정류장에 도착해야 한다. 앞차가 출발을 안 하고 있으면 뒤차도 늦어질 수밖에 없다.

자가용을 줄여 도로 혼잡을 줄인다는 버스가 역설적으로 도로 혼잡을 유발하는 것도 문제다. 노선과 차량이 너무 많기 때문이다. 특히 중앙버스전용차로에서 한 줄로 길게 이어져 있는 모습 때문에 '버스철(Bus鐵)'이라는 달갑지 않은 별명까지 얻었다. 한마디로 서울의 광역버스가 몰려드는 곳의 정류장과 도로는 만성적인 ‘소화불량’에 걸린 상태다. 처리할 수 있는 버스 교통량에 비해 너무 많은 버스가 들어온 것이다.

그럼 이 문제를 어떻게 해결해야 할까? 서울시가 지금 추진 중인 대책은 ‘분산’이다. 특정 정류장에 집중되는 버스를 다른 정류장으로 옮기고, 특정 도로로 달리는 노선을 다른 도로로 가도록 바꾸는 것이다.

실제로 서울시는 국토교통부와 함께 남대문세무서 중앙버스전용차로 정류장 가로변에 명동성당 정류장을 신설하고 일부 버스(5월 16일부터 M4108, M4130, M4137, 5005번 등)를 이쪽으로 옮길 예정이다. 실제로 이곳의 상행(북쪽 방면)에는 가로변에도 정류장이 있었는데 하행(남쪽 방면)에는 없었다. 그래서 지금이라도 가로변에 정류장을 새로 만들어 노선을 분산하기로 한 것이다. 이미 가로변에 정류장이 있던 강남역에서도 일부 노선(6월 29일부터 3100, 9500, 9802, M7412, 9700번 등)이 중앙 정류장 대신 가로변 정류장에 서기로 하였다.

정류장이 아니라, 노선 자체를 다른 곳으로 옮기기도 한다. 서울 도심에 들어와서 서울역에서 회차하는 버스가 명동과 남산 1호 터널에 집중되는 만큼, 일부 노선 (6월 29일부터 9003번, 9300번)을 터널 대신 소월로를 통해 남산을 등산하여 지나가도록 한다. 이러면 남산 1호 터널의 혼잡을 피할 수 있기 때문에 총 운행시간이 줄어들게 된다. 물론 남대문세무서 정류장에서는 이 버스를 더 이상 탈 수 없게 되는데, 다른 버스를 탄 뒤 순천향대병원 정류장에서 환승을 해야 한다. 퇴근길에 명동입구에서 타던 승객은 건너편의 롯데백화점 앞에서 타면 된다.

이와 마찬가지로 강남역에서는 상대적으로 한산한 상행(북쪽방향) 중앙버스전용차로를 이용하도록 오후 시간대에만 일부 노선이 바뀐다. 현재 강남역의 광역버스 경로는 반포IC에서 나와서 강남대로를 남쪽으로 통과한 후 서초IC에서 다시 경부고속도로로 들어가는 방식(시계방향 회차)이다. 이는 바쁜 아침 출근길에 수요가 더 많은 강남역을 먼저 가기 위해서이기도 하고, 우측통행을 하는 우리나라 교통사정상 우회전을 해야 교차로 통과가 쉽기 때문이다.

하지만 모든 광역버스가 이렇게 생각하다 보니, 강남대로 중앙버스전용차로는 하행(남쪽 방향)의 혼잡이 극심하다. 버스철을 자주 볼 수 있는 곳도 여기다. 그래서 일부 노선(6월 29일부터 1560, 5001, 5001-1, 5003번 등)을 상행(북쪽 방향)으로 바꾸어 분산시키는 것이다. 물론 좌회전 신호 때문에 통행 시간은 더 걸릴 수 있는데, 덜 혼잡한 길로 가는 것을 고려하면 총 운행시간은 차이가 없거나 더 빠를 수도 있다.

다만 이 같은 ‘분산’은 한계가 있다. 서울로 들어오는 버스 자체는 줄지 않았기 때문이다. 특히 버스가 분산되면 필연적으로 환승거리가 늘어나는 것도 문제다. 수도권 대중교통망의 백미(白眉)는 여러 교통수단간 무료 환승을 할 수 있다는 것이다. 그런데 이렇게 노선 간에 다른 정류장을 쓰기 시작하면 버스 노선들끼리 환승이 힘들어지고 정류장의 위치 파악도 어려워진다.

실제로 강남역 일대는 사거리를 중심으로 한 거대한 환승센터나 마찬가지다. 정상적인 환승센터와 다른 점은 지나치게 크고, 안내판이 없다는 것이다. 예를 들어 광역버스들이 쓰는 정류장이 강남역 북쪽에 7개, 남쪽에 5개가 있다. 그리고 각 정류장은 붙어있지 않고 떨어져 있다. 정류장마다 이름도 제각각이다. 이렇게 정류장이 여기저기 흩어져 있으니, 처음 온 사람은 버스를 어디서 타야 할지 알 수가 없다.

상황이 이렇게 된 근본 원인은 버스를 길가(노상) 정류장에서 처리하기 때문이다. 버스 차량이 크기 때문에 이러한 정류장 사이 간격이 멀어질 수밖에 없다. 게다가 강남역이 종점이기 때문에 승객들이 타고 내리는 데 시간이 많이 걸린다. 이에 따라 도로를 오래 차지하고 있기 때문에 교통 흐름에 악영향을 많이 준다.

특히 광역버스 입석금지 정책이 시행되면서 좌석수를 조금이라도 늘리기 위해 중간에 문이 있던 전중문(前中門)차량이 전문(前門)차량으로 교체되면서 승하차 시간은 더욱 늘어났다. 전문 차량에서는 도착 승객이 모두 내린 뒤에야 출발 승객이 탈 수 있기 때문이다.

그런데 이렇게 정류장이 여기저기 흩어져 있는 강남역 같은 곳과 특성이 완전히 반대인 곳이 존재한다. 바로 버스터미널이다. 버스터미널과 강남역을 표로 비교해보면 다음과 같다.

이렇게 버스터미널과 강남역의 차이가 발생하는 결정적인 이유는 강남역은 길가에서 버스를 처리하고, 버스터미널은 길 안쪽의 별도 공간에서 처리하기 때문이다. 길가에 버스를 세우려면 인도와 수평으로 세울 수밖에 없는데 안 그래도 긴 버스가 도로를 너무 많이 차지하는 것이다. 하지만 버스터미널은 버스가 수직이나 각도를 갖고 정류장에 진입하기 때문에 좁은 공간에 더 많은 정류장을 넣을 수 있다. 정류장이 집중되어 환승거리도 짧아지고 타는 곳 파악도 쉬워진다.

그런데 현재 이미 광역버스용 버스터미널이 서울에 존재한다. 바로 송파대로 지하에 있는 잠실역 광역환승센터이다. 이곳은 서울 북동부에서 오는 광역버스들이 종점으로 이용하고 있는 곳이다. 과거에 잠실역도 강남역처럼 이곳을 종점으로 삼는 광역버스 때문에 혼잡이 심했지만, 환승센터에서 이들 버스들을 모아서 처리하게 되면서 훨씬 편리해졌다. 왜 강남역에는 이런 시설이 없는지 아쉽다.

그런데 사실 강남역에도 이런 환승센터를 설치할 기회가 있었다. 강남역 지하에서 신분당선 공사를 했었고, 강남역 사거리 서쪽에 삼성타운이라는 대규모 공사도 있었다. 롯데월드타워를 지으면서 잠실역 환승센터를 함께 만든 것처럼, 강남역 주변 대규모 공사와 함께 환승센터를 함께 지었다면, 퇴근 시간마다 아수라장이 되는 강남역 주변의 현재 버스교통은 훨씬 나아졌을 것이다.

현재 강남권에 환승센터 설치 계획은 삼성역과 양재역에 있다. 그런데 정작 환승센터가 가장 필요한 강남역에는 없다. ☞ [관련 기사] 강남역 교통 혼잡, 양재역·삼성역 환승센터가 대안 될까?

앞으로 수도권이 계속 개발되면서 서울로 들어오는 광역버스들도 늘어날 것이다. 이들 버스를 길가에서만 처리하려는 것은 오만일 수 있다. 분산도 한계가 있는 법이다. 궁극적으로는 환승센터라는 별도의 버스처리 공간이 마련되어야 한다. 아울러 이 환승센터는 서울시 안에 지어지는 것이지만, 수도권 주민 전체가 혜택을 보는 시설인 만큼 수도권 3개 지자체가 함께 추진할 필요도 있다. 강남역은 지방선거를 할 때 수도권 지자체장 후보들이 선거운동을 하러 오는 곳이기도 하다. 수도권 전체 주민이 이용하는 곳인 만큼 환승센터 설치도 3개 지자체가 합심해서 시행해야 한다.

분산으로 혼잡을 줄이고, 환승센터로 집중시켜 버스를 효과적으로 처리하는 것 다음으로 해야 할 것은 철도를 이용해 서울로 들어오는 광역버스 자체를 줄이는 것이다.

현재 정부에서는 기존 전철의 느린 속도를 개선할 방법이 없다고 보고, 완전히 새로운 빠른 수도권 전철을 짓기로 했다. 그것이 바로 수도권 광역급행철도 GTX다. 수서-동탄에 이르는 A선 첫 구간이 지난 3월 30일 개통되었다. ☞ [관련 기사] 드디어 GTX-A 30일 첫 개통! 달라지는 수서역과 이용방법은?

하지만 GTX의 이용객은 생각보다 많지 않다는 후문이다. 이는 첫 구간이 외곽인 수서까지만 오기 때문에 당연한 것일 수 있다. 공항철도가 서울역까지 안 가고 김포공항까지만 운행되던 시절과 비슷하다. 하지만 올해 말 운정~서울역 구간이 개통되면 수서역과 달리 도심으로 바로 들어오므로 승객은 크게 늘 것이다. 특히 삼성역 구간이 개통되어 남북 구간이 이어지면 3호선을 대신하여 서울시내 이동에도 많이 쓰일 것으로 기대된다.

다만 문제는 수도권 신도시에서 GTX의 이용이 어렵다는 것이다. 수도권 도시들은 서울만큼 버스가 자주 다니지 않는다. 이 때문에 신도시 각 지역(예 : 동탄역)에서 GTX역까지 가기가 어렵다. 오히려 그동안 서울로 바로 가는 광역버스를 늘리는데 집중하였기에 광역버스는 꽤 많다.

결국 승객들은 '지선버스+GTX'를 타고 서울로 가는 것과 '광역버스'를 타고 서울로 바로 가는 것을 비교하게 될 텐데, 아직까지는 광역버스가 유리하다. 이래서야 서울로 들어오는 광역버스를 줄이기는 어렵다.

공간효율성이나 에너지효율성, 도로 용량의 한계 등을 고려할 때, 교통당국 입장에서는 수도권 승객들이 광역버스보다는 전철을 이용해 서울에 들어오는 게 훨씬 좋다. 승무원 1인당 수송 가능한 승객 수도 전철이 월등히 많다. 기사 구하기가 갈수록 힘들어지는 고령화시대에 이는 전철의 큰 장점이다. 환경적인 측면도 버스보단 철도가 낫다. 광역버스에도 전기버스가 일부 도입되었지만 타이어에서 나오는 분진도 상당하다.

따라서 광역버스를 줄이고 수도권 도시의 전철역으로 가는 지선버스를 늘리면 좋겠지만, 억지로 하기는 쉽지 않다. 이런 상황에서는 승객들이 스스로 철도를 선택하도록 가격 정책을 사용하는 것이 중요하다. 예를 들어 '광역버스'와 '지선버스+전철' 경로를 비교하여 느리고 불편한 만큼 싸게 해주어야 한다는 것이다. 느리고 불편한데 비싸기까지 하면 이용할 사람이 없기 때문이다. 바로 지금 GTX의 상황이기도 하다.

즉 광역버스를 이용하지 않고 수도권 전철의 느린 속도와 많은 환승 횟수를 감수한 승객이 비용 측면에서 충분한 이득을 보게 해주어야 한다. 특히 철도라는 녹색교통에 기여한 만큼 추가 보상을 해줄 필요도 있다. 이를 위해서는 현재 매우 경직되어 있는 수도권 대중교통 운임체계를 지역별, 교통사정별로 세분화할 필요가 있다.

국토교통부에서 5월부터 시행중인 대중교통요금 환급카드인 K-패스를 활용하는 것도 좋다. 지금은 교통수단과 상관없이 20% 환급이지만(성인 기준), 내연기관 버스 대신 전철을 이용했거나, 전철을 이용하느라 어쩔 수 없이 환승을 했다면 더 많이 환급을 해줄 필요도 있는 것이다. 예를 들어 용인시청에서 강남역을 오는데 광역버스는 환승 없이 2,800원이고, 전철은 두 번 환승을 하고 3,200원이다. 녹색교통을 이용하느라 환승 불편을 감수한 지하철 승객이 요금까지 더 내는 것은 불합리하다.

우리 사회의 고질적인 문제 중의 하나가 인센티브 제도가 정밀하지 않다는 것이다. 광역버스를 타는 것보다 전철을 타는 것이 이득이 되어야 한다. 결국 지금 시행 중인 광역버스 노선 및 정류장 분산과 앞으로 필요한 환승센터 설치 외에도, 광역버스의 수요를 전철로 옮길 수 있는 제도 마련과 정책 설계에 많은 노력을 기울일 필요가 있다.

서울시 광역교통정책의 기본 방침은 ‘수도권 주민도 서울 시민’이라는 것이다. 실제로 이 방침에 따라 아침 출근시간에 서울 버스가 직접 경기도에 나가 서울로 출근하는 수도권 주민들을 태워오는 서울동행버스를 운행하고 있기도 하다. ☞ [관련 기사] 신개념 버스 '서울동행버스' 운행 시작! 기존 버스와 무엇이 다를까?

다만 현재 워낙 많은 광역버스들이 운행되다 보니 이들이 특정 지점에 집중되면서 생기는 불편은 꽤 큰 상황이다. 그런 점에서 이번에 서울시가 시행하는 서울 도심 및 강남의 광역버스 정류장과 노선 분산 대책은 매우 시의적절하다고 할 수 있다. 이번 정책이 광역버스 이용 편의 증진에 도움이 되기를 바라며, 앞으로도 더욱 다양하고 폭넓은 개선책들이 시행되기를 기대한다.