다시 뛰는 공정도시 서울!

요즘 지하철 어르신 무임승차 문제가 달아오르고 있다. 서울시를 비롯한 지자체와 지하철 운영사들의 목소리도 커지고, 여기저기서 토론회도 열리고 있다. 그동안 꾹꾹 눌러두었지만, 코로나19와 세계 최고 속도의 고령화를 맞이해 이제는 임계점에 다다른 모습이다.

어르신 무임승차 제도는 어르신 인구가 매우 적을 때(1984년, 4.1%) 시작되었다. 그런데 40년이 지나 어르신 비율이 4배 이상으로 늘어났는데도 제도는 그대로이다. 문제가 생기는 게 당연하다. 그런 점에서 요즘 지하철 어르신 무임승차에 대한 여러 논의가 나오고 있는 것은 오히려 다행이라고 할 수 있다. 일단 논의를 시작해야 변화도 기대할 수 있기 때문이다.

다만 이 같은 논의에 방해가 되는 것은 잘못된 정보, 오해, 선입견 등이다. 이런 것들은 미리 해소해야 건강한 논의를 할 수 있다. 이번 호에서는 어르신 무임승차에 대한 각종 오해를 푸는 시간을 가져 보자.

지하철은 어차피 정해진 시간표대로 달리고 있으니, 어르신들 몇 명이 더 탄다고 돈이 더 드는 게 아니라는 논리다. 이 논리에는 아쉬운 점이 있다. 일단 어르신 승객이 무시할 만큼 적은 게 아니다. 특히 공간적으로 집중되는 곳들이 있다. 1호선 제기동역은 승객의 절반 이상이 어르신 승객이다.

또한 어르신들이 탔다고 비용이 추가되지 않는 게 아니다. 어르신들의 평균 몸무게를 60kg로 잡았을 때, 10칸 1대 열차의 노약자석(칸당 3석짜리 노약자석 4개)에 탑승한 어르신만 계산해 봐도 7.2톤이 된다. 서 있는 어르신까지 추가하면 무게는 더 늘어난다.

한국철도학회의 2016년 논문 ‘전동차 소비전력 영향요인 분석 및 예측 방안 연구’에 따르면 전동차의 소비전력에는 중량이 제일 큰 영향(28% 이상)을 미친다고 한다. 또한 2011년 논문인 ‘수도권 전동열차 노선별 소비전력량 분석’에서는 1톤당 2kWh가 소모된다는 계산도 있다.

지하철 열차에 사람이 타서 무거워지면 전력소모가 커지는 것은 당연한 일이다.

일단 용어부터 분명히 해야 한다. 현재 서울은 물론이고 전국에 ‘OO지하철공사’라는 공기업은 없다. 서울지하철공사라는 이름은 2005년까지만 썼던 말이다. 현재 서울지하철을 운영하는 회사의 이름은 ‘서울교통공사’다.

방만 경영을 이야기할 때 지하철 회사는 적자를 내면서도 ‘성과급 파티’를 한다는 이야기를 한다. 그런데 공기업의 성과급은 사기업의 성과급과 개념이 다르다. 사기업의 성과급은 회사가 많은 이익을 냈을 때 직원들과 그 이익을 나누는 것이다.

그런데 공기업의 성과급은 이와 달리, 원래 받아야 할 임금을 정부에 맡겨 놓았다가 평가를 잘 받으면 많이 돌려받고, 평가를 나쁘게 받으면 적게 돌려받는 방식이다. 애초에 적자 사업이라 나눌 이익도 없기 때문에 이런 식으로 운영하는 것이다. 따라서 '사업이 적자라면서 웬 성과급이냐'는 비난은 다소 억울하다고 할 수 있다. 이렇게 공기업 성과급에 대한 오해가 크다 보니, 요즘엔 아예 '평가급'이라는 용어를 쓰기도 한다.

지하철 회사 직원이 표 파는 일밖에 하지 않으면서 연봉이 높다는 말도 나온다. 하지만 공기업 특성상 근속년수가 길기 때문에 평균 연봉이 높아 보일 수가 있다. 또한 서울교통공사 신입사원 연봉은 2021년 기준 3,445만원이라 특별히 높은 것은 아니다. ☞ 출처 : 지방공공기관 경영정보공개시스템 클린아이

게다가 지하철 매표구는 무인화 된 지 오래라 표 파는 업무는 이미 없어졌다. 지하철 회사는 눈에 보이지 않는 수많은 직무로 구성되어 있으며 대부분 기술 분야의 높은 전문성을 요구하는 업무다. 승객 눈에 제일 잘 띄는 역무원조차도 지하철 안전의 최일선에서 위험하게 일하는 직원들이다. 하는 일이 없다고 쉽게 말할 것은 아니다.

한편, 어르신 무임권보다 지하철 직원의 가족권부터 없애라는 이야기가 아직까지도 나오고 있다. 직원 가족권은 2008년에 폐지돼 없어진 지 15년이나 되었다.

물론 지하철 회사 경영에 문제가 전혀 없다고는 할 수 없다. 경직된 조직문화나 비효율적인 경영 체계는 개선해야 할 점이다. 특히 서울교통공사는 다른 지하철 회사에 비해 운행노선 km당 직원 수가 많은 것이 흠이다. 이는 역사가 오래된 지하철 회사의 근본적인 한계이기도 하다.

서울지하철이 첫 개통된 50년 전에는 우리나라의 산업구조 자체가 노동집약적이었기 때문이다. 이를 해소하기 위해서는 꾸준한 투자를 통해 자동화 및 생산성 향상을 목표로 회사의 체질을 바꾸어 나가야 한다. 하지만 언제나 적자를 보는 회사에게는 힘든 일이었다. 결국 악순환이라고 할 수 있다.

이렇듯 어르신 무임승차 개선과 지하철 회사 경영 개선은 둘 다 해결해야 할 과제이지 양자택일의 문제가 아니다.

과거 어르신들이 경제활동을 할 때 지하철을 지었으니, 지금의 무임승차는 이에 대한 보상이라는 논리다. 하지만 서울지하철은 특정 시기가 아니라 장기간에 걸쳐서 지어졌으며, 현재도 짓고 있는 노선들이 있다. 현 세대도 지하철 건설에 기여하고 있다는 뜻이다.

아울러 지하철 건설에는 막대한 비용이 들기 때문에, 재원 확보를 위해 채권을 발행하고 있다. 이 채권은 후세로 계속 넘어오고 있기 때문에 어르신들뿐만 아니라 젊은이들도 비용을 부담하는 셈이다.

더 큰 문제는 지하철이란 짓고 나면 끝이 아니라는 것이다. 시설물은 계속 노후화되고 감가상각이 일어나고 있기 때문에 이를 보전하기 위해서는 끊임없는 투자가 필요하다. 대표적인 것이 낡은 전동차를 폐기하고 새 전동차를 도입하는 것이다. 이런 투자는 지금도 계속 이어지고 있기 때문에 어르신들만 지하철을 만들었다고 보기 어렵다.

수요와 공급 법칙에 따라 가격이 오르면 수요가 줄어드는 것은 맞다. 확실히 어르신에게 요금을 받기 시작하면 어르신 승객이 줄어들 것이다. 하지만 어르신 승객이 0명이 되지는 않을 것이다. 여전히 일부는 돈을 내고서라도 지하철을 탈 것이다. 따라서 그 만큼은 적자가 줄어드는 효과가 있다.

이렇게 돈을 받기 시작하면 어르신 승객이 줄어들 것이라는 사실은 지하철 회사도 알고 있다. 그래서 지하철 회사들은 어르신들에게 돈을 받으려 하지 않고, 정부에 지원을 요구하는 것이다. 하지만 정부도 이런 계산을 모르는 것은 아니다. 실제로 수도권 광역철도를 운영하는 코레일(한국철도공사)은 어르신 무임승차에 대해서, 정부로부터 약 70%의 지원을 받고 있다. 이는 어르신들에게 요금을 받기 시작했을 때 약 30%가 더 이상 타지 않을 것으로 계산한 것으로 볼 수 있다.

지하철 무임승객은 어르신, 장애인, 국가유공자 세 종류가 있다. 하지만 비율은 어르신이 압도적이다. 서울연구원에 따르면 그 비율은 82:17:1 수준이라고 한다.

특히 6.25전쟁이 끝난 시간이 길어지면서 국가유공자는 점차 줄어들 것으로 보이며, 반면 의료기술의 발달로 건강한 어르신들이 늘어나면서 앞으로 어르신 비중은 더욱 높아질 것으로 예상된다.

지하철 어르신 무임승차가 지역적으로 차별적인 제도인 것은 맞다. 당장 서울 안에서도 집 앞에서 지하철을 바로 탈수 있는 어르신과 버스를 타고 역까지 나가야 하는 어르신 간에 차별이 생긴다.

타 시도와의 차별도 크다. 지하철이 있는 광역시들도 서울처럼 촘촘한 노선을 갖춘 곳은 없기 때문에 혜택을 보는 어르신이 제한적이다. 게다가 시골로 가면 아예 지하철이 없다.

그러나 이들 지역은 자체적으로 어르신 이동권 확보를 위한 노력을 하고 있다. 예를 들어 지난 지방선거 때 일부 지자체에서는 어르신들의 버스 탑승을 무료로 하겠다는 공약을 내세운 후보들이 당선되었다. 실제로 현재 안산시나 화성시 등에선 이미 어르신 대상으로 버스 요금을 무료로 하고 있다. 버스노선마저 빈약한 지방도시에서는 아예 택시를 저렴한 비용으로 이용할 수 있게 해주기도 한다. 다만 무제한은 아니고 대부분 여러 제한이 있다.

경제가 한참 성장할 때는 관대한 복지가 가능했지만, 과거와 모든 것이 달라진 지금, 과거와 같은 조건을 유지하기는 쉽지 않다. 이 같은 세대 간의 자원 경쟁은 앞으로도 국민연금, 건강보험, 각종 세금 등에서 무수히 많이 발생할 것이다. 지하철 어르신 무임승차 제도는 그 전초전이라고 할 수 있다.

이같은 갈등을 해소하기 위해서는 우선 모든 정보를 투명하게 공개하고, 모든 이들이 공유하는 것이 중요하다. 잘못된 오해를 해소하고 선입견도 없애야 한다. 이것이 문제 해결의 첫 걸음이 될 것이다.