다시 뛰는 공정도시 서울!

서울역사박물관에 보존돼 있는 381호 전차. 실제로 서울 시내에서 1968년까지 운행되었다.

하루 418만 명이 이용하는 서울 지하철. 1974년 1호선이 개통한 이래 서울의 경우 현재 9호선까지 운영되고 있다. 그 후 부산이나 대구 등 각 지방에서도 개통·운영 중이다. 서울에서 가장 먼저 운영을 시작한？1호선은？당시 지하 구간 7.8km에 달하는 짧은 거리임에도 많은 이야기가 있다.

일제강점기이던 1939년, 현재의 제기동역부터 동대문역까지 2.5km 구간을 먼저 완성하고, 나중에 종로를 지나 서울역까지 잇는 1호선과 유사한 경로를 지나는 지하철을 건설할 계획이 있었다. 그러나 이 계획은 태평양 전쟁의 전세가 악화되면서 자재난이 극심해 지고, 자금 조달에도 문제가 생겨 유야무야 없어졌다.

긴 시간이 지나 60년대에 이르러 서울의 인구는 매년 기하급수적으로 늘어, 도심지의 교통체증은 날이 갈수록 심화되기에 이른다. 서울시는 교통문제를 해결하기 위해 1969년에 서울지하철 건설 본부를 설립, 1970년 10월까지 노선 수립을 마무리 짓고 설계를 진행해 1972년 4월에 1호선을 착공한다.

새해를 알리는 보신각. 1970년에는 이곳에서 서울 지하철의 첫 측량이 시작되었다.

지하철이 착공되기까지의 과정도 그리 순탄치 않았다. 철도청장을 역임했던 양택식 전 서울시장은 지하철 건설에 대한 사항을 대통령에게 보고하였으나, 당시 막대한 공사비를 마련하는 문제로 인하여 지지부진한 상태였다. 그러나 외국으로부터 차관을 도입하기로 하면서 큰 걸림돌이 해소되었고, 지하철 건설은 빠르게 진행되었다.

국내에서 처음 건설되는 지하철 건설인지라 여전히 많은 난관들이 남아있었다. 가장 대표적인 것은 서울의 대표적 문화재인 숭례문과 흥인지문을 통과하는 것이었는데, 문화재 보호를 위해 지하철 선로와 문화재를 조금 떨어지게 설계를 변경하였고 방진벽을 설치키로 했다.

동대문에 진동 피해를 최소화하기 위해 선로를 최대한 멀리 지었고, 방진벽 또한 설치하였다.

그와 동시에 세종대로 사거리를 통과하는 것 역시 문제가 되었다. 보통 지하철이 사거리를 통과하면 속도를 높이기 위해 회전 반경을 넓혀 사거리 옆 건물의 지하로 통과하도록 짓지만, 당시 지하철을 짓는 유일한 방법은 지상으로부터 땅을 파 내려가는 개착식 공법이 유일하였다. 만약 지상에 건물 등 장애물이 있으면 철거하고 지었으나, 세종대로 사거리에서는 이를 위해서 동아일보 구 사옥을 철거해야 했다. 이는 언론 탄압으로 보일 우려가 있어 결국 도로를 따라 지하철을 지었고, 이에 따라 현재까지도 종각역과 시청역 사이에는 열차가 매우 느리게 통과하는 급곡선 구간이 있다.

개통식마저 순탄치 않았다. 원래 대한민국 최초의 지하철 개통식이니만큼 박정희 전 대통령 역시 참석할 예정이었다. 허나 같은 날 영부인이 피격당하여 1호선의 개통식 역시 훨씬 간소화 될 수밖에 없었다.

종각역과 시청역 사이에 있는 커브를 통과하는 열차. 열차는 이 구간에서 25km/h까지밖에 내지 못한다.

이런 난관을 거쳐 1974년 8월 15일에 개통한 서울 1호선. 서울역에서 기존 철도와 만나 수원과 인천으로, 그리고 청량리역에서 경원선과 만나 현재의 광운대역까지 올라가는 81.9km의 노선이 운행되기 시작했다. 개통한 첫 해인 1974년에는 일평균 23만 명 정도가 이용했으나, 이는 예상 수요의 절반 정도에 불과하여 적자 운영에 대한 우려도 많았다.

개통한 뒤 4년 정도 지난 1978년에는 이용객이 일평균 약 40만 명으로 증가했다. 단일노선의 한계로 당시 수송 분담률이 4.5% 정도 밖에 되지 않자 서울시는 이후 2호선을 계획하게 된다.

오늘날 지하철은 시민의 발로 불릴만큼 없어서는 안 될 교통수단이 되었다. 그 시작이 되었던 1호선의 개통은 그런 의미에서 중요하다고 할 수 있다. 지하철을 탈 때 한 번쯤 이런 역사를 되새겨봤으면 한다.

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