다시 뛰는 공정도시 서울!

코로나19가 덮쳤던 작년 서울시 공공자전거 따릉이의 총 대여건수는 2,370만 건으로 재작년에 비해 무려 24.6%(467만 건)가 늘었다고 한다. 공교롭게도 지하철과 버스는 25.9%가 감소했다는데, 그 감소폭과 따릉이 이용 증가폭이 거의 비슷한 게 눈에 띈다.
☞ 참고자료: 서울시 TOPIS 홈페이지[카드뉴스] 2020년 서울시민 대중교통 성적표
물론 하루 이용건수는 아직 비할 바가 못 된다. 지하철과 버스는 하루 평균 840만 건이지만 따릉이는 6만 건에 불과하다. 하지만 자가용, 자전거를 이용하는 사람들도 많고, 현재 이용객이 적다는 것은 그만큼 이용객이 늘어날 여지가 많다는 뜻이기도 하다.

무엇보다 기후 변화와 코로나 시대에 자전거는 꼭 필요한 교통수단으로 인식되고 있다. 사람들끼리 부대끼지 않기 때문에 자연스럽게 거리두기가 가능하며, 온실가스를 배출하지 않고 에너지 효율성이 높기 때문이다.

이에 따라 서울시에서는 도시교통실을 중심으로 자전거 이용활성화를 위한 정책을 꾸준히 추진하고 있다. 올해 서울시가 추진하는 자전거 교통정책은 도로 확충과 차량 개선으로 나눠볼 수 있다.

원래 차도는 하위 차선에서 자전거도 이용할 수 있는 것임에도 불구하고, 현실적으로 자전거가 이용하기에는 너무 위험하다는 문제가 있었다. 과도하게 높게 설정된 최고속도, 자전거를 도로 이용자로 생각하지 않고 무시하는 자동차 운전자들, 가장자리 차선에 만연해 있는 불법주차 등이 그 원인이다. 이에 따라 서울시는 자전거 이용자들이 안전하게 달릴 수 있는 자전거 도로를 꾸준히 확충하고 있다.

우선 세종대로 사거리부터 서울역 교차로까지에 현재 지어지고 있는 '세종대로 사람숲길' 전 구간에 자전거 도로를 설치한다. 새로 생기는 자전거도로는 기존 자전거도로와 달리 차도 높이가 아닌 인도 높이에 지어져서 더 안전하다. 그동안 자전거들이 자동차의 위협 때문에 어쩔 수 없이 인도로 달렸지만 실제로 이것은 불법이었다. 따라서 현재 지어지는 인도높이 자전거도로는 자전거 인도 주행의 현실을 인정하고 이를 양성화한 것으로 볼 수 있다.

아울러 자전거도로를 설치한다고 해서 인도가 좁아지지는 않는다. 차로수를 줄여서 자전거도로를 확보했기 때문이다. 공사를 하면서 인도 넓이도 함께 늘어났으며, 종전처럼 자전거가 인도 위에서 섞여 달리지 않고 가장자리에서 구분되어 달리므로 안전성은 더 높아졌다.

이 같은 세종대로 자전거도로와 함께 서울시에서는 청계천로(5.9km), 한강대로(2.4km)에도 보도 높이형 자전거도로를 설치하고 있다. 각각 4월과 8월에 개통되면 용산공원 자전거길, 한강 자전거길, 중랑천 자전거길 등과 연결되어 서울 도심을 한 바퀴 순환하는 자전거 간선도로망(CRT: Cycle Rapid Transportation)이 구축된다.

이밖에도 고산자교 앞 청계천-정릉천 합류부의 자전거도로가 끊긴 곳과 동작대교 가장자리 차선에도 연말까지 자전거도로를 설치할 예정이라 한강 등 기존 자전거도로와의 연결성이 더욱 좋아질 예정이다.

서울시의 또 다른 자전거 정책은 서울시 공공자전거 따릉이를 발전시키는 것이다.

코로나 시대로 들어오면서 따릉이 이용이 크게 늘었다. 당연히 자전거 대수를 늘릴 필요가 있다. 현재 3만7,500대로 운영 중인데, 서울시는 내후년까지 이를 5만대까지 늘릴 예정이다.

단순히 숫자에만 집착하는 것은 아니다. 선택권을 늘리고 질적 수준도 높인다. 힘이 부족하고 몸집이 작은 노인이나 청소년도 이용할 수 있도록 작은 따릉이인 ‘새싹 따릉이’도 계속 추가 도입하고, 이용 방식이 개선된 QR코드형 따릉이로 교체를 해나간다.
기존 LCD단말기 방식의 따릉이는 대부분의 기능을 자전거 자체에서 처리하다 보니 자전거 앞쪽에 거대한 단말기가 달려있어서 보기가 좋지 않았다. 하지만 신형 QR코드형 따릉이는 대여 기능을 이용자의 스마트폰과 분담하여 처리하는 형태로서, 자전거에 부착되는 기기의 규모가 크게 줄었다. 당연히 비용이 줄어들고 고장도 적어진다. 이에 따라 서울시는 내년까지 모든 따릉이를 QR코드형으로 바꿀 예정이다.
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또한 느린 속도로 악명 높던 따릉이 앱을 개편하고(지난 15일), 대여소를 신설하고 및 재배치하며, 가벼운 고장은 배송직원이 현장에서 자전거를 직접 고쳐 가동률을 높이는 등 효율성을 높이기 위한 노력을 계속한다.
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이 같은 효율성 제고 대책은 따릉이 규모가 커지면서 적자 폭도 늘어나고 있다 보니 시행되는 것이다. 실제로 따릉이는 작년 한해 요금수입이 118억 원이나 되었음에도 적자에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. 이에 따라 서울시는 지난 1일부터 제로페이 결제시 할인율을 종전 50%에서 30%(일일권 기준, 정기권은 30%->15%)로 낮추는 고육책을 실행하기도 했다.
하지만 따릉이가 가져오는 교통과 환경에 대한 긍정적인 효과를 생각하면 적자가 나더라도 따릉이는 꾸준히 운영해야 할 사업이다. 이런 관점에서 서울시는 아직 따릉이 요금 인상을 고려하지 않고 있으며, 오히려 제로페이 결제 감면 기간을 올해 말까지 연장하기도 했다.
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세계적인 선진도시들은 대중교통도 발달해 있지만, 자전거도 함께 발전되어 있다. 시민들은 자전거를 통해 건강 개선과 비용 절감이 가능하며, 시(市)는 도심 교통난 개선과 공간의 효율적 활용이 가능하다. 따라서 모두가 이익을 볼 수 있는 자전거야말로 서울시가 지속적으로 발전해나가기 위해서 꼭 필요한 교통수단이라고 할 수 있다.