'23년 제3차 재정계획심의위원회 회의록

2023. 8.

기획조정실

(재정담당관)

- 2023년 제3차 -

재정계획심의위원회 회의록

<회의개요>

ㅇ 일    시 : 2023. 8. 24.(목) 14:02 ~ 15:35

ㅇ 장    소 : 서울시청 본관 5층 공용회의실

ㅇ 참석위원 : 총 10명  ※ 재적위원(15명) 과반수 이상 출석

- 내부위원(3명) : 기획조정실장, 재정기획관, 재무국장

▸ 회의주재 : 부위원장(기획조정실장)

- 시 의 원(1명) : 기획경제위원회 홍국표 의원

- 민간위원(6명) : 김태현 중앙대 경영학부 교수, 유태현 한국지방세연구원 부원장, 김현아 한국조세재정연구원 재정정책연구실장, 김태완 중앙대 사회기반시스템 공학부 교수, 이남주 법률사무소 율도, 송정아 서율회계법인 이사

※ 간사 : 재정담당관

ㅇ 심의안건 및 결과

안건 번호	안 건 명	소 관 부 서	심 의 결 과
1	이수-과천 복합터널 민간투자 사업 실시협약(안) 및 사업시행자 지정(안)	도로계획과	수정가결
2	서부선 도시철도 민간투자사업 실시협약(안) 및 사업시행자 지정(안0	교통정책과	원안가결

【14시 02분, 개회】

○ 위원장 [기획조정실장]

- 안녕하십니까? 서울시 기획조정실장 OOO입니다.

오늘 서울특별시 재정개혁심의위원회 회의에 참석해 주신 위원들님께 진심으로 감사의 말씀을 드리겠습니다.

우리 간사께서 설명해 주신 대로 1부시장이 부득이한 일정 관계로 인해서 제가 오늘 회의를 주재하게 되었습니다. 양해해 주시면 감사하겠습니다.

재정개혁심의위원회는 서울시의 전반적인 재정 운영 방향과 지방채 및 공사채의 발행, 특별회계기금 존속기간 연장, 민간투자사업 실시협약(안) 및 사업시행자 지정(안) 등에 대한 심의를 통해 서울시 재정을 효율적으로 운영하는 데 많은 역할을 하고 있습니다.

본 회의 중에 위원들께서 주시는 고견과 조언은 서울시 재정 운영과 시정 발전을 위한 밑거름으로 소중히 활용하도록 하겠습니다.

금일 심의안건은 총 2건으로 “이수-과천 복합터널 민간투자사업 실시협약(안) 및 사업시행자 지정(안)”. 두 번째, “서부선 도시철도 민간투자사업 실시협약(안) 및 사업시행자 지정(안)”입니다.

회의 진행은 조금 전에 간사가 안내해 드린 대로 먼저 안건 소관 부서장의 제안설명을 듣고 질의·응답을 하신 후에 심의․의결하는 방식으로 진행하겠습니다.

심의안건 1. 이수-과천 복합터널 민간투자사업 실시협약(안) 및

사업시행자 지정(안)

○ 위원장 [기획조정실장]

- 첫 번째 안건은 “이수-과천 복합터널 민간투자사업 실시협약(안) 및 사업시행자 지정(안)”입니다.

먼저 소관부서인 도로계획과장의 제안설명을 듣도록 하겠습니다.

○ 서울시 도로계획과장

- 안녕하십니까? 첫 번째 이수-과천 복합터널 민간투자사업 사업시행자 지정(안)에 대해서 설명을 드릴 도로계획과장 ○○○입니다.

먼저 이 페이지가 있는 유인물을 참고하시면 될 것 같습니다.

먼저 보고 순서입니다.

먼저 이 사업에 대해서 아시는 위원님들도 계시지만 모르는 위원님도 계실 것 같아서 전반적인 추진배경, 사업개요, 추진경위, 향후 추진계획까지 보고를 드리고, 저희가  그간 실시협약(안)을 민간사업자랑 진행을 하면서 이와 관련된 주요내용과 쟁점사항에 대해서 보고드리도록 하겠습니다.

먼저 이수-과천 복합터널 문제점 및 추진배경입니다.

여기 계신 많은 위원님들도 아시다시피 동작대로는 상습 교통정체를 겪고 있습니다. 사진에서 보시다시피 사당 IC 방면, 그다음에 강남순환에서 나오는 사당 IC 일대, 그리고 이수역 방향이나 이수교차로 일대, 지금 거의 일 교통량이 8～10만 대 수준으로 동작대로의 주간선도로 기능이 거의 상실된 상황에 있습니다.

그리고 지금 보이는 사진이 2011년도에 폭우가 왔을 때 사당역 출입구나 사당역 일대, 이 일대가 전체적으로 침수가 되는 문제가 발생을 했습니다. 이 일대가 약간 지형이 낮은 분지 지형이다 보니까 국지성 호우나 아니면 요즘에 자주 발생하는 기상 이변으로 인한 집중호우에 취약한 편입니다. 그리고 2011년뿐만 아니라 작년 2022년에도 이 지역에 침수피해가 여전히 발생하고 있는 상황입니다.

그래서 저희는 상습침수 이 문제도 해소를 해야 되고, 만성적인 교통 지정체를 해소하려고 처음에는 각자 다른 부서에서 진행을 하고 있었습니다. 그런데 같은 노선에 진행을 하다 보니까 이 문제를 도로나 아니면 저류조를 복합으로 하면 이 문제를 한 번에 해결하고 재정을 절감할 수 있겠다라고 생각을 해서 국내에서 최초로 다기능 복합터널 도입을 검토를 해서 추진을 하게 된 내용이 되겠습니다.

위치도입니다.

과천시 과천동에서 동작구 동작동을 잇는 구간으로 총 5.61km가 되겠습니다.

사업방식은 BTO 방식으로 진행이 되고 있으며, 사업 시행자는 이수-과천 복합터널 (주)롯데건설이 되겠습니다.

이 부분에서 특이한 게 여기 그림에서도 보시다시피 남태령에서부터 이 구간까지는 도로 터널으로 똑같이 일반적인 도로 터널이라고 생각을 하시면 되겠습니다.

그다음에 노란색 부분에 대해서는 저희가 상행 부분에 하류 공간을 활용해서 저류기능을 추가를 하였고요.

그다음에 여기서부터 사업부 종점 구간까지는 저류조를 별도로 설치를 하여서 교통기능과 저류 기능을 추가를 한 부분이 되겠습니다.

그래서 총 사업구간은 5.61km이고, 여기서 단독으로 생기게 되는 저류조는 이 라인을 따라서 동작 IC를 지나서 한강으로 배출이 되는 부분이 되겠습니다.

그래서 총 사업비는 5,800억으로 2016년 불변가 기준으로 산정이 되었습니다.

이 부분에 대해서 작동방식에 대해서 저희가 영상으로 설명을 드리겠습니다.

먼저 강구가 시작이 되게 되면 사당천이나 사당 IC 저류조 등 기존에 가지고 있던 시설로 어느 정도 물을 수용을 하게 됩니다. 그런데 어느 수준 일정 이상의 강우가 오게 되면 저희 수직구 2개소, 그러니까 사당역과 이수역을 통해서 이렇게 저류조로 물을 저류를 하게 됩니다. 그리고 만약에 저류조가 가득 차게 된다라고 하면 더 이상 수직구에는 물을 받아들이지 않고 동작역 마지막 수직구 3번에서 펌프를 통해서 저장된 물을 배출하는 시스템이 되겠습니다. 이를 통해서 총 저류 용량 42.4만 톤을 저희가 저류 용량을 분담하는 걸로 되어 있습니다.

노선도입니다.

그다음에 조감도가 되겠습니다.

추진경위입니다.

2017년도에 민간사업자 제안서가 제출되었고, ’19년도에 PIMAC 민간적격성조사를 완료했습니다. 그리고 2020년도에 재정개혁심의위원회 심의를 받으면서 사실 저희가 당초에 구상했던 모델은 말레이시아 스마트 터널이라고 생각을 해서 지금 여기 도로 공간까지 몰래 물을 가득 채워놓은 구조였습니다. 그런데 이때 당시 재정개혁심의에서 사람들이 운행하는 터널까지 이렇게 물을 채우는 것에 대해서는 뭔가 시민들의 불안감이나 이런 걸 조성할 수 있다라고 해서 저희가 2010년에 10월에 재정계획심의위원회의 의견을 반영을 해서 도로 부분에는 물을 채우지 않는 것으로 내용을 변경을 한 부분이 되겠습니다.

그리고 2011년도에 우선협상대상자가 선정이 되고, 저희가 ’21년 8월부터 ’23년 2월까지 총 43회에 걸쳐서 실시협약을 진행한 부분이 되겠습니다.

향후 계획입니다.

오늘 재정계획심의를 거치게 되면 9월 달에는 기재부 민간투자심의위원회 심의를 거치게 되고, 11월에는 시의회 보고, 그다음에 ’25년 상반기 공사 착공을 목표로 진행을 하고 있습니다.

민간투자사업 실시협약(안) 주요내용에 대해서 보고를 드리겠습니다.

먼저 가장 크게 달라진 부분을 설명을 드리자면 총 사업비 부분이 많이 변경이 됐습니다. 그중에서 시비의 재정부담이 1,166억으로 증가를 했는데, 이 부분은 사실 작년에 사당역 일대가 또 다시 한번 침수가 되면서 서울시에서는 그동안 홍수 대비 빈도를 30년에서 50년 빈도로 상향을 했습니다. 상향을 하면서 저류 용량이 증가된 부분이 한 377억이 증액이 됐고요.

그다음에 민간 제안 이후에 방재나 안전시설, 지하도로에 관련된 지침들이 많이 강화가 됐습니다. 이런 설계기준이 강화가 돼서 추가로 303억.

그리고 이 일대에 진출입구에서 발생되는 오염원에 대해서 주민들의 민원이 있었기 때문에 저희가 공기정화설비를 강화를 했습니다. 그게 추가로 170억이 늘어서 약 1,166억 정도가 증액이 되었습니다.

사업시행자 및 투자자 구성 현황입니다.

FI인 신한자산운용에서 70% 지분율을 가지고 있고, 롯데건설 외 7개 CI에서 30% 비율을 분담을 하고 있습니다.

자금조달계획서는 다음과 같습니다.

사업추진방식은 BTO 방식으로 결정이 되었으며, 30년간 운영을 하고, 공사기간은 착공일로부터 66개월입니다.

총 사업비에 대한 사항은 ’16년 불변가 기준으로 5,800억으로 했으며, 서울시의 요구나 서울시 귀책사유를 제외하고는 변경할 수 없도록 협약을 맺었습니다.

그다음에 재원조달 및 투입에 대해서는 일반적인 민간투자사업 기본계획에 따라서 저희가 협약을 했습니다.

그다음에 사업시설의 설계 및 공사에 관한 사항입니다.

이 부분은 복합터널이다 보니까 특이한 부분은 도로 터널은 30일간 종합시험운행을 실시하고, 빗물배수터널은 수방기간을 포함하여 3개월 이상 종합운전시행을 하여서 시설물의 작동여부나 이런 상태를 저희가 더 추가적으로 체크하는 것으로 내용을 담았습니다.

유지관리비용은 1,403억입니다.

그리고 저희가 생각을 했던 게 단순히 도로기능뿐만 아니라 치수도 담당을 해야 되기 때문에 뭔가 유지관리 부분에 대해서는 운영사에 조금 더 많은 책임감을 주기 위해서 시설물이 고장된 상태로 되거나 아니면 신속한 복구가 이루어지지 않을 경우 유지관리비용을 삭감할 수 있다는 조항을 추가를 했습니다.

사업수익률은 4.6%고, 소형, 중형, 대형 요금은 다음과 같습니다.

그리고 종합하자면 서울시에서 지금 지원하는 사항은 건설보조금 2,659억 원, 용지보상비 316억 원, 기타 행정사항이 되겠습니다.

통행료 환수에 관한 사항입니다.

저희가 기준 통행료보다 100%를 초과하고 110% 이하인 경우는 시행자와 서울시가 50대50으로 공유를 하고, 110%를 초과하는 경우는 전액 서울시로 환수하도록 협약을 했습니다.

그리고 지금 이 노선에 영향을 주는 우면산 터널이 ’33년에 민간 운영이 종료가 되는데 이때 관련된 내용은 추후에 우면산 터널 운영에 대한 내용이 결정이 되면 상호 협의하기로 했습니다.

그리고 이 노선 외에 경쟁노선에 대해서 배제는 요청은 불가한 것으로 협약을 맺었습니다.

그다음에 비정치적인 불가항력 사유, 지진 등의 피해가 발생하면 서울시가 실제 발생 비용의 80% 부담, 아니면 전쟁 등의 정치적 사유로 인했을 때 시설물에 문제가 생겼을 때 서울시가 90%에 해당되는 금액을 부담하는 걸로 되어 있습니다.

그다음에 자금 재조달을 통해서 뭔가 이익이 추가적으로 발생을 한다면 협약 당사자 간 이익 공유는 서울시 30, 사업시행자 70으로 협약을 맺었습니다.

이상입니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 위원님들께서 허락해 주시면 심의의 효율성을 위해 본 안건에 대해 서울시 민간투자사업 총괄부서인 재정담당관의 검토의견을 들은 후에 질의·응답을 진행하고자 합니다. 위원님 여러분 이의 없으시죠?

○ 위원 다수

- 네.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그럼 재정담당관님께서 검토의견 말씀해 주시기 바랍니다.

○ 간사 [재정담당관]

- 재정담당관 검토의견은 별도로 배포해 드린 이수-과천 복합터널 민간투자사업 실시협약(안) 심의자료를 참고해 주시고, 본 자료 내용을 간략히 설명을 드리겠습니다.

1쪽에 사업개요 및 추진경과 등은 도로계획과장님께서 제안설명을 통해 말씀하셨으니 생략을 하도록 하겠습니다.

실시협약(안)에 대해 전문기관인 서울공공투자관리센터, 서울시 법률지원담당관, KDI 공공투자관리센터에 사전검토 의뢰한 결과 총 146건의 의견이 제시되었습니다.

그간 당사자 간 협상을 통해 그중 132건은 반영을 하였고, 14건은 수정 반영 또는 미반영되었습니다.

수정 반영 또는 미반영된 14건을 검토한 결과 그중 10건은 전문기관에 소명하였거나 표준협약(안)을 벗어나지 않는 등 사업 추진에 무리가 없는 내용이나 쟁점조항 4건은 본 위원회에서 집중적인 논의가 필요해 보입니다.

자세히 설명드리자면, 먼저 심의자료 8쪽입니다.

KDI 공공투자관리센터는 제42조(운영비용) 제5항에 대해서 ‘심각한 사고’ 같은 추상적인 용어를 삭제하고, 운영비용 삭감 요건을 보다 명확히 규정해야 한다는 의견으로 이에 대해 검토(안)을 제시를 했습니다.

소관부서의 협상(안)은 ‘심각한 사고’라는 추상적인 용어를 사용하여 그 기준이 모호하고, ‘심각한 사고’가 사업 시행자의 관리 운영 부실 등을 원인으로 발생한 경우에 한정하는지 여부도 불분명하여 협약 해석 시 논란의 여지가 있습니다.

따라서 운영비용 삭감요건을 보다 명확화 하기 위해 전문기관에서 제시한 검토(안)을 토대로 신속한 복구대상을 본 사업 도로시설로 한정하되 선행 민자사업인 동부간선도로 지하화 실시협약을 참고하여 심의자료의 수정(안)과 같이 수정을 함이 합리적일 것으로 판단됩니다.

다음으로는 심의자료 10쪽입니다.

서울공공투자관리센터는 제58조(초과 통행료 수입 환수) 제1항에 대해서 ‘제세공과금 제외’ 문구를 삭제해야 한다는 의견입니다.

해당 조항은 초과 통행료 수입 환수분에 대한 국세청의 법인세 과세 여부에 관한 내용으로 이와 관련된 우리 시 선행 민자사업 실시협약 조항도 재세공과금 제외 여부에 있어서 일치하지 아니하고, 또한 초과수요 발생 가능성이 낮은 점을 감안해서 본 조항을 사업시행자와 쟁점으로 다루기보다는 전문기관 의견을 반영토록 권고 조치함이 바람직할 것으로 판단됩니다.

다음으로는 심의자료 11쪽입니다.

KDI 공공투자관리센터는 제58조(초과 통행료 수입 환수) 제2항 관련하여 통행료 미납 차량의 통행료 수입 상실분은 사업시행자의 책임으로 간주하고, 미납 통행료 발생 시 실제 통행료 수입에 포함해야 한다는 의견이며, 이에 대해 검토(안)을 제시하였습니다.

소관부서의 실시협약(안)은 미납 통행료를 실제 징수 시까지 유예하여 통행료 수입에 반영한다는 취지로 해석될 수 있는 바, 통행료 징수는 원칙적으로 사업 시행자의 책임인 점, 스마트톨링 손실 보전 없는 제3자 제안공고 당시의 내용, 선행 민자사업 실시협약과의 형평성 등을 고려해 볼 때 전문기관의 검토(안)을 반영함이 적절할 것으로 사료됩니다.

마지막으로 심의자료 13쪽입니다.

서울공공투자관리센터는 제80조(본협약 변경 제안 등) 제4항 관련하여 기재부 민간투자사업 기본계획상의 문구를 실시협약에 넣어 재구조화 협의 가능성을 보다 더 분명히 할 이유는 없으므로 삭제해야 한다는 의견입니다.

통칭 사업재구조화라 불리는 사업 시행조건 조정 시에는 사업시행자 교체까지를 포함하고 서울시에 유리하도록 다양한 대안을 검토해야 하는 바, 기존 사업시행자에게 유리하게 해석될 수 있는 제80조제4항을 존치할 이유가 없으므로 전문기관 의견을 반영하여 삭제함이 적정할 것으로 사료됩니다.

이상 재정담당관 검토의견을 말씀드렸습니다. 감사합니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이제 검토의견까지 들으셨는데요 지금부터는 상정 안건에 대해 궁금한 사항이나 의견이 있으시면 토론하는 시간을 갖도록 하겠습니다. 혹시 의견이 있으시면 말씀을 좀 해 주시죠.

○ ○○○ 위원

- 이게 2020년 12월 31일 날 제3자 제안공고 할 때 세전 실질사업수익률을 4.61%로 잡았죠? 4.61%가 맞나요?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 맞습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 누가 답변을 좀 해주시죠.

○  ○○○ 위원

- 지난번에 저한테 보고 왔을 때 이것을 안 물어봐서. 4.61%로 잡은 이유.

○ 서울시 도로계획과장

- 3자 제안 때 4.69%였고, 협약(안)에 지금 4.61%로 돼 있습니다.

○  ○○○ 위원

- 왜 그렇게 됐는지, 그 이유가 뭔가요?

○ 위원장 [기획조정실장]

- 지금 위원님께서 말씀 궁금해하시는 것은 4.69%로 제안됐는데 4.61%로 변경된 부분이 왜 그렇게 됐는지 설명을 원하시는 것 같네요.

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 사업시행자랑 공공이랑 협상하는 과정에서 수익률을 약간 조정하는 걸로 합의를 봐가지고 내렸는데요,

○ ○○○ 위원

- 그러니까 4.69에서 한 0.08%를 감해서 잡았는데 그 이유가 있을 것 아니에요. 왜 그쪽에서 그렇게 하고, 우리는 처음에는 4.69%로 했는데 왜 0.08%를 감해서 잡았는지.

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 사업시행자가 4.69로 제안했었는데 저희가 협상하면서 아무래도 서울시,

○ ○○○ 위원

- 그 이유가 있을 것 아니에요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 당초에 4.69로 된 부분이 협상과정에서 4.69%가 민간사업자한테 너무 유리하다고 판단이 돼서 4.61%로 낮춘 걸로 보이는데, 맞나요?

○ 서울시 도로계획과장

- 그러니까 저희는 민간에서 최대한 가져갈 수 있는 부분 수익률을 낮추게 되면 저희가 재정적으로 유리한 부분이 있기 때문에 낮출 수 있는 부분에 대해서 더 추가로 낮출 수 있는지 요청을 했고, 민간에서 검토를 해서 제안을 한 부분이 0.08%는 본인들이 더 낮추겠다라고 해서 진행이 된 부분입니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 제안한 사업자가 4.61%까지는 감당할 수 있겠다라고 받아줘서 4.61%로 변경돼서 지금 안이 올라온 거죠?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 맞습니다.

○ ○○○ 위원

- 그러니까 4.69%에서 0.08%를 감한 것도 그렇게 감해도 자기들은 사업을 하겠다?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 가능하다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 감당할 수 있다라고 수용이 된 부분이죠.

○ ○○○ 위원

- 이게 2016년 불변가죠?

○ 서울시 도로계획과장

- 네.

○ ○○○ 위원

- 불변가인데 이자율을 그때는 3.50%를 가지고 협상을 했죠? 지난 번 저한테 보고할 때 3.5%로,

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 선순위 3.5%, 후순위가 9%, 12%.

○ ○○○ 위원

- 그렇죠. 후순위는 너무 높게 잡았다는 말이에요. 선순위는 적게 잡고. 후순위는 자금이 작게 들어가서 그런 건가요? 그래가지고 높게 잡혔나요? 9%면 굉장히 높게 잡은 거거든요. 그건 왜 그렇죠?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 보통 배당금이 나오기 시기가 운영 중간 이상에 배당금이 나오는데요 그 전에 투자자들이 어느 정도 수익이 있어야지 민자투자사업의 유인이 되기 때문에 후순위 차입금에 대해서 이자율이 높은 부분이 있습니다. 그렇지만 후순위 차입금 자체는 전체 금액에서 15% 정도밖에 안 되기 때문에 그렇게 선순위 차입금이 훨씬 더 금액이 많고, 후순위 차입금이 좀 더 작습니다. 그 부분은 민간투자자가 투자하는 데 있어서 의향을,

○ ○○○ 위원

- 투자에 유리하게끔 그렇게 잡았다. 그렇게 이해하면 될까요?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 네, 맞습니다.

○ ○○○ 위원

- 만약에 그 사람들이 나중에 수익을 높게 잡았는데 왜 이렇게 적게 주냐. 또 적게 줄 수도 있잖아요. 적게 배당할 수도 있잖아요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 일단 수익이 나야지 되니까요.

○ ○○○ 위원

- 그렇죠. 그렇게 하지 않을까 그렇게 생각하고. 큰 저기는 아니니까요.

환수기준이 보통 다른 데 보면 수입의 120%라는 말이에요. 그런데 여기는 110% 초과했을 때 한다고 그랬는데 그것은 왜 그렇게 잡았나요? 보통 보면 다 120%를 잡거든요. 그런데 지금 과천-이수 이것은,

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 3자 제안공고 하면서 그 제안자가 110%를 하겠다고, 자기가 좀 더 낙찰이나 이런 데 유리하려고 경쟁했기 때문에,

○ ○○○ 위원

- 이게 지금 보통 120%인데 110%에 저기를 했다는 말이에요.

○ 서울시 도로계획과장

- 경쟁 과정에서 본인들이 감내가 가능하면서 유리한 부분을 최대한 낮춰서 들어온 부분이 되겠습니다.

○ ○○○ 위원

- 자기들이 이렇게 110%로 제안을 한 거예요?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 네, 맞습니다.

○ ○○○ 위원

- 우리가 그렇게 한 게 아니고?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 네, 저희가 제안한 건 아니고 민간에서 3자 제안 고 때 제안을 한 겁니다.

○ ○○○ 위원

- 보통 120%인데 여기는 110%라서 조금 의아했습니다. 큰 쟁점 사항은 아닐 것 같고, 이상입니다.

○ ○○○ 위원

- 58조(초과 통행료 수입 환수) 관련인데, 저희가 실제로 사업을 진행을 하면서 미납 통행료 수준이 실제 운영을 해보면 총 매출액 대비 몇 % 정도 되나요?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 기본적으로 신원-여의 같은 경우 스마트 톨링 하는 경우 약 17% 정도 됩니다. 그러니까 발생이 17% 정도 되고, 최종 수납률은 한 8% 정도까지 올라갑니다.

○ ○○○ 위원

- 그러면 무시할 수 있는 수준이 좀 크기는 하네요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 지금 이게 다 이제 스마트 수납시스템으로 갈 거죠?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 네, 맞습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그리고 미납해서 통과가 되면 자동으로 납부안내 고지되고, 나중에 하면 또 한꺼번에 납부하는 시스템도 있고, 보니까 이렇게 되더라고요. 그런데 이게 완공하는 시점이 몇 년이죠?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 2030년에 준공됩니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그때 되면 스마트 수납시스템이 더 정교화가 될 것이고, 현금으로 저기 내거나 이런 시스템은 안 갖출 것이니까 그것은 자동으로 아마 징수율이 높아질 것 같네요.

○ 서울시 도로계획과장

- 신월-여의 때 최초로 적용을 했으니까 점점점 이제.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 저는 궁금한 게 통행료가 소형이 1,500원, 중형 2,250원, 대형이 3,000원인데 ’16년 불변가격 기준으로 돼 있어요. 그러면 그 완공하는 시점에 통행료가 어느 정도 될까요?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 물가상승률 고려해서 추정치가 한 1,900원 정도 된다고 보고 있습니다. 1,900원에서 2,000원 정도. 소형차 기준으로 말씀드렸습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 서부간선도로가 지금 얼마 받죠?

○ 사업부서2 [서울시 도로계획과]

- 2,700원입니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 2,700원인데 처음에 당초에 불변가로 하면 사람이 착시현상이 있더라고요. 그래서 막상 그게 되면 너무 비싼 것 아니냐. 가격이 비싸게 되면 실질적으로 그 노선을 회피하는 경우가 발생이 되는데, 지금 서부간선도로는 당초 수요 대비해서 그만큼 차량 통행량이 있는 건가요?

○ 사업부서2 [서울시 도로계획과]

- 지금 현재 88% 이상 나오고 있습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 꽤 많이 나오네요.

○ ○○○ 위원

- 큰 쟁점사항은 없는 것 같은데요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 우리 위원님들 궁금하시거나 코멘트하실 부분이 있으면 말씀해 주시죠.

○ ○○○ 위원

- 저도 사실은 같은 질문인 것 같기는 한데 제가 내용을 잘 몰라서 그렇기는 한데, 수요 추정한 게 사실 핵심이잖아요. 그런데 이게 지금은 초과한 것에 대한 규정만 나와 있는데 미달할 경우는, 그건 상정할 필요가 없는 건가요?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 저희가 MRG는 시행하고 있지 않기 때문에 미달 부분에 대해서는 사업시행자가 온전히 부담하는 걸로 되어 있습니다.

○ ○○○ 위원

- 알겠습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 만들기만 하면 여기는 수요는 나올 거예요. 사당사거리가 많이 막혀가지고.

○ ○○○ 위원

- 그런데 돈 내라고 그러면 또 피해 간다는 말이죠.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 막히는데 그 시간을 기다릴까 하는 부분이 있는데, 문제는 나가는 건 문제가 없는데 과천 쪽에서 동작대교 쪽으로 나올 때 그 접속부에서 통행이 어느 정도 처리될 것이냐 하는 부분이 관건일 것 같아요. 그러니까 나오는데 어차피 동작도로가 뻥 뚫려 있는 도로라서 그쪽에 붙이면 술술술 잘 될 것은 같은데 나올 때 정체현상 같은 경우에는 크게 염려 안 해도 되나요?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 어디에서 어느 방향 말씀하시는지.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 과천 쪽에서 시내 동작대교 쪽으로.

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 이수교차로 들어오기 전에 동작대교 타는 고가가 따로 있습니다. 고가 전에 나오기 때문에 나와서 고가로 바로 탈 수 있게 계획이 돼 있는 상태입니다.

○ ○○○ 위원

- 지난번 같은 경우 다른 사업의 경우에는 물론 수요가 있을 것 같다는 말씀은 저도 동의합니다만 만약에 생각보다 그런 수익이 잘 나오지 않을 경우에도 사업자가 운영이나 관리를 소홀히 하지 않게 하는 그런 조항을 넣는 그런 고려를 하셨던 적이 있었던 것 같아요. 혹시 저희도 그런 것을 이미 해놓으셨는지, 아니면 그런 고려가 필요하신지 궁금합니다.

○ 사업부서2 [서울시 도로계획과]

- 그 부분 답변드리겠습니다. 일단 기본적으로 사업시행자가 유지관리하는 부분에 대해서 저희가 매년 민자운영 평가를 하면서 연도별 사업비 집행내역을 저희가 점검을 합니다. 회계사분들하고 같이 점검을 해서 적정하게 사업비가 운영비, 유지관리비가 집행이 됐는지를 저희가 검토를 하고 있고요.

그다음에 나머지 기본적으로 수요가 50% 이상 정도 60% 정도 나오면 유지관리하는 문제는 기본적으로 전혀 없습니다.

○ ○○○ 위원

- 잘 알겠습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이게 도로가 도시철도하고는 달라서 연간 운영비는 그렇게 많은 부담이 없기 때문에 한 번만 만들어지면 사실은 한계비용은 거의 제로에 가깝다고 봐야 되는 사항이거든요. 통행량만 많으면 수익은 나는 구조인데 통행량은 어느 정도까지 예측만큼 올라갈 것이냐 하는 게 관건일 것 같고요.

도시철도 같은 경우에는 철도를 굴려야 되고 하는 부분 때문에 연간 운영비를 수익금 가지고 따라가지 못하는 부분이 있어서 문제가 되는데, 도로부분은 그런 부분은 없어서 수요 관리하는 데는 괜찮을 것 같고.

다만 한 가지 요즘 계속 문제되는 게 지하차도에 물이 차면 배수시설을 지하에 두는 부분도 지상으로 다 올리게 되는데 그런 것까지 나중에 반영을 해 주셔야 될 것 같네요.

○ 서울시 도로계획과장

- 지금 시설 같은 경우는 웬만하면 다 지상으로 올리도록 되어 있고, 배수용량도 저희가 설계 대비 지금 2배 이상 다 늘리고 있는 상황이고. 지하도로에 대해서 우려하시는 부분들에 대해서는 계속 지금 보강을 하려고 생각을 하고 있습니다.

○ ○○○ 위원

- 두 가지만 여쭤볼게요. 8쪽에 42조 관련돼서 이게 지금 원래 당초에 협상(안) 부분을 갖다가 여러 의견을 들어서 수정을 했는데 제가 이 해석 관련해가지고 전문성이 없어서 그렇기는 한데, 맨 오른쪽에 보게 되면 빗물배수터널 운영 시 사업시행자는 시설물 점검 이런 부분에 대한 것은 원래 주무관청 쪽에 책임이 있다라고 이렇게 얘기를 하셨잖아요? 그런 어떤 의견을 들으신 것이잖아요? 그래서 다듬으신 것이잖아요?

지금 책자 8쪽에 42조 관련해갖고 신속한 복구 관련된 이 부분을 감안해갖고 조정을 했잖아요? 검토의견(안) 부분에서.

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 맨 왼쪽에 있는 게 저희 협상안(이)고요.

○ ○○○ 위원

- 이게 최종 거예요?

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 저희 협상이 된 사항이고, 거기 오른쪽에 있는 게 다른 의견들이었고요. 저희는 원안 지가 견이었던 상황이죠.

○ ○○○ 위원

- 맨 밑에 수정한 부분이 최종(안) 아니에요?

○ 서울시 도로계획과장

- 수정(안)은 재정담당관에서 검토를 하셔서 저희한테,

○ ○○○ 위원

- 그걸 감안해서 맨 쪽이 된 거예요?

○ 서울시 도로계획과장

- 아닙니다. 맨 왼쪽이 원안이고, 그다음에 맨 오른쪽이 지금 이걸 다 종합적으로 검토를 하셨을 때 재정담당관에서 준 의견입니다.

○ ○○○ 위원

- 제가 저기하는 것은 맨 밑에 오른쪽에 수정(안) 부분이 이 안으로 했으면 좋겠다는 것 아닙니까?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 그렇게 제안을 주신 겁니다.

○ ○○○ 위원

- 그런데 그것과 관련해갖고 제가 여쭤보고 싶은 것은 지금 신속한 복구와 관련된 영역 부분을 이 과업 수행하는 쪽의 부담을 줄여주기 위해서 명확화 하기 위해 도로시설물 부분으로 이렇게 명확화 한 거잖아요?그러면  그 밑에 보면 기타 방재, 환기 이런 부분에 대한 것도 내용을 그 문구를 보면 이 부분도 잘 정리가 안 됐을 때는 비용 부분을 갖다가 삭감하는 걸로 얘기를 했거든요. 그런데 그 윗부분에 당구장 표시된 부분의 경우는 그것은 제가 잘못 이해했는지 주무관청 쪽에서 해야 될 분야다라고 이렇게 돼 있는 것처럼 돼서 이게 모순적인 표현 아닌가.

○ 서울시 도로계획과장

- 지금 제가 이해한 바를 설명드리면 지금 실시협약(안)에서 문제가 되고 있는 워딩이 저희가 했을 때는 ‘심각한 사고가 발생하여’라고 되어 있습니다. 그런데 이 ‘심각한 사고’라는 표현이 좀 모호하다 라고 지적을 받아서 재정담당관에서 그 표현을 정확하게 ‘본 사업의 도로시설물’ 이렇게 이런 게 훼손됐을 때라고 표현을 정확하게 하자라는 취지로 검토의견을 주신 내용입니다.

○ ○○○ 위원

- 제가 잘못 이해했네요. 신속한 이런 부분으로 봤는데 그런 뜻이 아니라는 얘기죠?

○ 서울시 도로계획과장

- 네.

○ ○○○ 위원

- 그럼에도 불구하고 그 부분에서의 비용 삭감 부분과 관련해갖고 당구장 표시된 부분은 주무관청 쪽의 책임으로 본다라면 비용 삭감 부분에 대한 정당성 부분이 약화되는 것 아닌가요?

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이게 도로하고 빗물 대심도하고 같이 있다 보니까 여기서 단순하게 운영 실시계획 협약(안)으로 보면 그런 조항이 분명하지 않으면 빗물배수터널 운영과 관련돼서 도로시설물이 파손됐을 경우에도 사업자 책임으로 돌아가는 부분을 이것은 서울시 책임이다라고 이렇게 분명하게 지금 명시하는 거죠. 그러니까 빗물배수시설과 관련 그것 때문에 도로시설물이 잘못 운영이 돼서 수익이 줄어드는 부분은, 그것은 서울시 책임으로 간주하겠다라고 명시를 하는 부분이라서 오히려 사업자 쪽에 명확하게 근거규정을 두는 걸로 해석이 되는데요. 맞죠?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 맞습니다.

○ ○○○ 위원

- 저도 그 부담을 덜어주는 차원에서의 조정으로 봤는데 해석상에서 제가 잘못 이해한 부분이네요.

그다음에 10쪽에 이 경우에 맨 밑에 오른쪽 부분에 권고사항이고, 권고사항의 경우는 사업시행자가 수용하지 않아도 사업추진 부분은 무방하다라고 이렇게 해 주셨잖아요? 그런데 이게 지금 이 사안과 관련된 부분의 유사사례, 서울시가 하는 방향하고 궤를 같이 해서 지금 위쪽에 가게 되면 문구를 삭제하는 게 합리적이다라고 그랬으면 기존에 서울시 기본방향 부분이 삭제 부분이라면 이와 다 비슷한 상황에 대한 것. 그럼 이것도 이 밑에 이걸 삭제 안 해도 이 부분에 사업수행자가 수용하지 않아도 괜찮다고 하더라도 윗부분을 봐서 이것을 삭제하는 방향 부분이 오히려 더 전체적인 서울시의 틀 운영방식에 있어서는 더 적합한 게 아닌가 싶습니다.

○ 서울시 도로계획과장

- 이 부분에 대해서는 저희도 재정담당관 검토의견에 동의하는 바입니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 권고를 하는데 사업자가 난 죽어도 못 받겠다 그러면 못 받는 채로 협약할 수 있다 이런 거죠?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 맞습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 이게 실제로 수익이 이만큼 발생될까라는 생각도 들기는 해요. 그래서 재정담당관 검토의견이 이거 가지고 중요 쟁점사항으로 두지 말자는 그런 내용이죠.

○ 서울시 도로계획과장

- 58조에 굳이 저희가 ‘초과분에 대한 제세공과금 제외’라는 표현을 이렇게 세 군데다 넣지 않아도 이것은 자연스럽게 된다라고 가늠이 되기 때문에 삭제하는 게 권고한다라는 취지로 정리가 된 것 같습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 또 다른 의견이 있으신지요?

○ ○○○ 위원

- 13쪽 관련해서 한 가지만 여쭤보겠습니다. 재정담당관님께 여쭤볼게요. 이 80조 4항이 삭제되는 것이 서울시에 특별히 유리하다고 판단을 하신 것 같은데, 혹시 이 규정 자체가 본 협약의 변경을 제한할 수 있는 근거규정을 두는 것이어서 변경하는 조건들을 자유롭게 서로 논의하는 분쟁을 최소화한다라는 측면에서 봤을 때는 이 사항을 두는 것이 오히려 바람직하지 않은가로 보여지거든요. 그런데 이게 서울시에 특별히 유리하다고 판단하신 혹시 근거가 있으실까요?

○ 소관 주무관 [서울시 재정담당관]

- 이 부분은 제가 답변드리겠습니다. 사업시행조건 조정이라고 하면 사실 재구조화를 기재부 지침에서 명칭한 것인데 이 사업은 BTO 사업이라 운영의 책임은 전적으로 사업시행자에게 있습니다. 그런데 이 사업에서 결국 사업시행 조정하겠다는 것은 사업자가 운영 부실이나 파산이기 때문에 그걸 우리가 기존 사업자한테 뭔가 구제 성격으로서 재구조화를 해주기보다는 신규사업자가 더 유리할 경우는 우리가 신규사업자에 하는 게 바람직하고. 이것은 그래서 원래 기재부 지침에 있는 내용을 굳이 우리가 서울시 협약에 담아서 기존사업자에게 뭔가 특혜를 준다는 그런 오해의 소지도 있기 때문에 이 조항은 삭제가 더 바람직하다고 저희는 그렇게 판단했습니다.

○ ○○○ 위원

- 그러니까 결국에 80조 4항을 삭제하는 취지는 기존사업자와의 계약을 해지하기를 쉽게 하기 위함으로 보이는데, 그렇다고 하면 이 80조 전체에서 두고 있는 그 제안 변경의 취지하고는 조금 거리가 있고. 그리고 해지 과정에서는 당연히 분쟁이 발생할 것이라서 분쟁을 사전에 조율하기 위해서 협약을 좀 더 상세하게 규정하는 게 어떻게 보면 계약체결의 기본이기 때문에 이 부분을 삭제한다고 분쟁의 소지가 없을 것이냐. 오히려 분쟁의 소지가 발생할 여지가 있는 게 아닌가라는 생각이 조금 들어서 여쭤본 것이고요.

제 생각에는 그냥 이것은 그냥 소관부서 의견처럼 유지하는 것도 그렇게 특별히 더 특혜를 주는 것처럼 해석될 여지는 별로 없어 보여서 그것은 그냥 제 개인적인 의견입니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이것은 보니까 공공투자관리센터 검토는 삭제하자. 그다음에 소관부서는 원안으로 그냥 가도 되겠다는 이런 뜻이네요. 그런 건가요? 그럼 재정담당관에서는 삭제하는 것이 맞겠다 이렇게 돼 있는 부분인데, 우리 사업부서 입장을 정확하게 다시 한번 설명을 좀 해 주시죠.

○ 서울시 도로계획과장

- 그러니까 저희가 지금 재정담당관 검토의견을 받았을 때는 좀 약간 시각에 차이가 있는 것 같습니다. 저희가 이 문구를 넣은 부분은 도로 같은 경우는 어쨌든 사업이 원활하게 잘 이루어지고 수익이 더 날 수 있는 구조다 보니까 저희가 오히려 적극적으로 이 단서를 달아서 사업 재구조화를 통해서 너희가 추가적으로 이득이 나거나 아니면 더 요금을 줄이거나 다른 모델링을 통해서 시한테 유리할 수 있는 방향을 적극적으로 요청하기 위해서 이 문구를 넣었는데, 재정담당관에서 우려하는 것은 이 도로사업 외에 다른 민자사업에서는 오히려 역으로 본인들이 잘 진행이 안 되다 보니까 사업 재구조화를 이걸 단서로 해서 오히려 시에 요구하는 그런 단서로 쓰일 수 있기 때문에 그런 리스크를 감안을 했을 때 사실 민간투자사업 기본계획에 어차피 다 나와 있는 내용을 굳이 여기에 실시협약(안)에 다시 한번 이렇게 명시를 할 필요가 있느냐라는 의견입니다.

그래서 저희의 생각은 그랬지만 사실 저희는 재정담당관 검토의견을 받았을 때 이 내용 자체가 그렇게 새로운 내용이 아닙니다. 누구나 당연히 재구조화를 하게 되면 민간투자사업 기본계획에 정한 바에 따르도록 되어 있기 때문에 이 문구는 삭제를 해도 무방하겠다라고 저희도 같이 생각하는 바입니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 굳이 여기 안 넣어도 이 조항을 다른 것 상위 규정으로,

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 재구조화를 하려면 어차피 그 계획에 따라서 진행을 해야 되는 부분이니까요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 삭제해도 무방하다?

○ 서울시 도로계획과장

- 네.

○ 서울시 재무국장

- 동부간선도로는 이 규정을 포함하고 있다고 돼 있는데,

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 맞습니다.

○ 서울시 재무국장

- 서부간선도로 같은 경우는 규정이 어떻게 돼 있나요?

○ 사업부서3 [서울시 도로계획과]

- 거기는 해당 조항이 없습니다.

○ 서울시 재무국장

- 조항이 없다? 그러니까 없는 경우도 있고 있는 경우도 있고 지금 그렇다 이런 얘기인 거예요?

○ 위원장 [기획조정실장]

- 굳이 여기 안 넣어도 똑같은 효과는 다른 규정에 의해서 담보가 된다는 이 말이잖아요?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 맞습니다.

○ ○○○ 위원

- 이 조항 같은 경우에 제가 생각할 때는 사실 운영수입이 잘 나올 경우에 오히려 주무관청이 더 유리하기 위해서 사업시행조건 조정을 협의를 주장할 수 있다라고 말씀을 하셨는데, 사실 우리 사업 같은 경우에 지금 협약을 초과하는 수입분에 대해서는 환수조항이 있기 때문에 그런 사항을 고려하다기보다는 사업자 입장에서는 아마도 혹시나 이 사업이 잘 안 됐을 경우에 파산의 위험이 있을 경우를 사실은 가정한 조항이라고 보는 게 더 적합할 것 같아요.

그렇게 했을 때 이게 민투사업 기본계획에 있는 조항인 것은 맞는데 사실 표준실시협약에도 이 조항은 이미 기재되어 있는 바가 없고, 그다음에 어쨌든 주무관청 입장에서는 유리한 조항은 제가 생각할 때는 아닙니다. 그런데도 불구하고 굳이 실시협약에 넣어서 좀 더 그것을 분명하게 할 필요는 없다라는 거죠.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 우리 재정담당관 검토의견처럼 삭제하는 쪽으로 해도 무방하다고 그러고, 실제로 삭제를 하더라도 이런 사태가 있으면 다른 규정에 의해서 그게 담보될 수 있기 때문에 굳이 여기다가 명시적으로 언급할 필요는 없겠다라는 생각이 드네요.

○ ○○○ 위원

- 한 가지만 더 확인할게요. 그러면 이 규정이 들어가 있지 않은 계약의 경우에도 80조 4항 규정만 없는 것인지, 아니면 80조에 해당하는 1항, 2항, 3항 전체 규정이 없는 건지.

○ 서울시 도로계획과장

- 4항만 없습니다.

○ ○○○ 위원

- 4항만 없습니까? 이상입니다.

○ ○○○ 위원

- 질문 하나 드리겠습니다.

○ ○○○ 위원

- 아마 이런 사업이 우리나라 국내에 처음이라서, 배수 저류가 들어가는데 처음이라서 운영하다 보면 어떤 일이 발생할지 모르겠는데, 특히 안전 문제 같은 것이요. 그런데 지금 부록 16 보니까 배수 저류시설과 운영비용이라든지 이것을 구분한 것 같아요. 구분하고, 그다음에 운영매뉴얼을 또 따로 만들어서 두 개의 도로 사업시행자하고 이걸 관할하고 있는 상하수도본부하고 어떻게 할 것인가 그런 걸 아마 만드실 것 같은데 그게 명확하게 만들어질까요? 나중에 혹시 무슨 또 논란이 되거나 서로 책임을 회피하거나 할 수 있는 그런 부분은 없을까 그래서.

○ 사업부서1 [서울시 도로계획과]

- 배수터널하고 도로 부분에 대해서는 우선 배수터널에 대한 통제나 권한은 저희 주무관청이 갖고 있고, 물순환국에서 그것을 주관하고 있다고 보시면 되고요. 그리고 도로 부분에 대해서는 저희가 통제를 하고 있고,

○ ○○○ 위원

- 그러니까 그것을 폭우가 쏟아져서 막 통제를 하고 할 때 여러 가지 시나리오가 있을 텐데 만약에 거기서 대형사고가 난다든지 이러면 그 책임소재를 가지고 도로계획과하고 상하수도하고 시행자하고 소송까지 가고 이럴 가능성도 있을 수 있지 않을까.

○ 서울시 도로계획과장

- 그런데 사실 제가 아까도 설명드렸지만 이게 복합터널이기는 한데 사실상 분리가 돼 있습니다. 도로영역에는 물이 들어오지 않기 때문에 사실상 운영은 차는 그냥 도로로 다니는 것이고 수직구로 들어온 물은 저류조로 가기 때문에 이게 겹치는 부분이 없는 거죠. 사실 붙어는 있지만 완전히 따로 운영되는 시설이라고 보시면 될 것 같습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 지금 염려하시는 부분이 비가 사당 쪽에 엄청 많이 왔을 때 물이 오다가 전부 배수터널 쪽으로 다 가야 되는데 그게 일부라도 지하차도 쪽으로 혹시 넘치게 되면 여러 가지 교통통제나 이런 부분 때문에 수익이 감소되고 책임문제가 혹시 발생될 수 있을까 하는 부분을 염려를 하시는 것 같거든요. 그것은 명확하게 우리 저기 지하차도로는 안 들어오는 거예요?

○ 서울시 도로계획과장

- 그러니까 정말 말도 안 되는 천년 빈도의 비가 와서 진짜 서울이 다 잠긴다 해보면 이 시설물도 당연히 잠기겠죠. 그것은 이 복합터널이 아니라도 어느 지하도로도 사실 다 마찬가지인 상황입니다. 그래서 저희가 생각하는 것은 그런 정말 말도 안 되는 극한 상황이 벌어졌다라고 하면 사전에 통제를 해서 지하도로 안에 사람들이 못 들어오게 하는 게 1번인 것이고요. 그래서 그렇게 우려하시는 상황은 아닐 것 같습니다.

○ ○○○ 위원

- 운영비용 관계도 클리어하게 그렇게 나누어져 있는 걸로 보면 됩니까?

○ 서울시 도로계획과장

- 예, 맞습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이제 이야기는 다 나오신 것 같고요. 전체적으로 지금 실시협약 협상(안)에 우리 재정담당관에서 검토의견을 아까 4개 정도 이야기를 했는데, 다들 말씀하시는 게 재정담당관 검토의견처럼 가는 것이 맞다라고 이야기를 하시는 것 같고. 우리 사업부서 쪽에서도 재정담당관 검토의견에 다 수긍을 하시는 거죠?

○ 서울시 도로계획과장

- 하나만 좀 다른 의견이 있어서 수정제안을 드리려고 합니다. 재정담당관에서 크게 4가지를 말씀해 주셨는데 42조의 5, 58조의 1, 그다음에 80조의 4는 재정담당관 의견에 동의하는 사안입니다.

다만 58조의 2, 그러니까 실제 징수되지 않는 미수입 통행료를 환수 시 저희는 유예하는 쪽으로 생각을 했거든요. 사실 스마트 톨링으로 해서 수입이 들어오지도 않았는데 일단은 찍혔으니까 그걸 수입으로 봐서 환수를 한다. 그럼 사실상 사업시행자 입장에서 돈이 없는 상황에서 저희한테 환수를 해야 되기 때문에 저희는 돈이 들어오면 통행료에 잡히는 것으로 본다라고 해석을 해줬는데, 그 부분에 대해서 재정담당관 의견을 저희가 받아서 이것을 조금 다시 한번 다듬어 본다고 하면 당일 매출 원가에는 스마트 톨링이 찍힐 때를 하는 것은 재정담당관 의견에 따라서 맞는데 사실 저희가 환수를 할 때는 이 사업자도 결국에 돈을 받아야지 저희한테 줄 수 있기 때문에 저희는 미납 통행료에 대해서는 추후 징수가 운영 연도에 이루어지도록 조금 그 부분은 조금 수정했으면 하는 의견이 있습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 재정담당관 의견 말씀해 주시죠. 그게 뭐냐 하면 일단 미수납금이라도 처음에 게이트 지나갈 때 찍히니까 발생주의원칙에 의해 수입으로 잡히는 것은 맞는데 현금이 안 들어왔으니 그것을 총 수입으로 카운트하기는 어렵다. 나중에 수납이 되고 나면 그걸 수입으로 잡자는 이런 뜻이죠?

○ 서울시 도로계획과장

- 그러니까 그 돈을 환수하는.

○ 사업부서2 [서울시 도로계획과]

- 추가 설명 드리겠습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 네, 말씀하세요.

○ ○○○ 위원

- 지금 민자고속도로는 어떻게 하고 있나요?

○ 사업부서2 [서울시 도로계획과]

- 다 매출원가에 포함하고 있습니다. 미수납 통행료도 매출원가에 포함을 하고요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 수입으로 잡히는 거죠?

○ 사업부서2 [서울시 도로계획과]

- 네. 다만 환수할 때 미납 통행료가 실제 징수되는 연도에 환수를 할 수 있게끔. 환수 금액은 정해지되,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그때는 미수납금으로 다 잡힌다는 소리네요?

○ 사업부서2 [서울시 도로계획과]

- 네, 맞습니다. 실제 통행료가 징수된 해에 그것을 다 저희가 추가로 수납하는 것으로.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 재정담당관,

○ 간사 [재정담당관]

- 그렇게 해도 무방할 것 같습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그렇죠. 어차피 수입은 일단 발생주의원칙에 의해 잡히는데 미수납금이 있으니까 나중에 잡히면 그걸 현금수납으로 잡겠다는 이런 뜻이잖아요?

○ 서울시 도로계획과장

- 네, 맞습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그것은 문구를 사업부서하고 재정담당관에서 정리를 하시면 될 것 같아요.

그러면 이것은 대충 정리를 하겠습니다. 그러면 아까 4가지 재정담당관에서 검토의견이 있었는데 3가지는 재정담당관 검토의견대로 변경해서 하는 것이고.

58조(초과 통행료 수입 환수) 부분은 우리 사업부서하고 재정담당관에서 다 공감은 했으니까 문구만 정리해서 최종 확정하는 걸로 그렇게 하면 될 것 같습니다.

이견 없으시죠?

○ 위원 다수

- 예.

심의안건 2. 서부선 도시철도 민간투자사업 실시협약(안) 및

사업시행자 지정(안)

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러면 두 번째 안건입니다. “서부선 도시철도 민간투자사업 실시협약(안) 및 사업시행자 지정(안)”입니다.

먼저 소관부서인 교통정책과장께서 제안 설명해 주시겠습니다.

( 사업부서 입장 )

○ 서울시 교통정책과장

- 안녕하십니까? 교통정책과장 ○○○입니다.

오늘 서부선 도시철도 민자투자사업 사업시행자 지정 및 실시협약에 대해서 보고드리겠습니다.

먼저 사업계획입니다.

서부선은 은평구 새절역에서부터 여의도를 경유해서 관악구 서울대입구역까지 정거장 16개소와 차량기지 1개소를 설치하는 총 연장 15.8km의 도시철도사업입니다.

서울의 서북, 서남권은 서울시의 대표적인 철도교통서비스 소외지역입니다. 그래서 버스 의존도가 높고, 도시철도 건설이 절실한 지역입니다. 특히 어저께 신분당선 서부 예타가 통과가 안 돼서 더더욱 이 서부선에 대한 지역주민들의 열망이 간절한 실정입니다.

주요 추진경위는, 2020년 민자적격성조사 완료 이후에 제3자 제안공고를 거쳐서 ’21년도에 두산건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정하였습니다. 그동안 두산건설 컨소시엄과 함께 총 사업비 및 운영비 협상, 실시협약(안)에 대해서 전문기관의 사전심사 등을 이행하고, ’23년 8월에 행정예고를 완료하였습니다.

주요 사업내용입니다.

총 사업비는 1조 5,141억 원이며, 사업기간은 공사기간 6년, 운영기간은 30년입니다.

사업방식은 위험분담형인 BTO-rs로 추진하고 있고, 출자자는 재무적 투자자와 건설출자자가 있으며, 출자비율은 각각 60대40입니다.

본 사업의 교통수요는 1일 약 15만 명으로, 직송 수요는 7만 9천명, 환승 수요는 7만 명으로 직송 수요가 더 많은 것으로 예측하고 있습니다.

정거장 16개소 중 6개소가 환승역으로 본 사업이 개통되면 노선 간 연계가 더욱 확대될 것으로 예상하고 있습니다.

차량기지는 지하에 배치하여 환경 및 민원 발생을 최소화하도록 하고 있으며, 당초 사업제안서 제출 시에는 여의도공원이었습니다만 여의도공원 재구조화 사업 및 한강철교 남단 저이용 부지 일대 지구단위계획에 따라 현재 노량진 수도자재센터 부지에 설치될 예정에 있습니다.

차량은 고무차량으로 완전 무인운전 방식인 AGT 방식으로 제작될 예정입니다.

향후 표정속도는 시속 38.1km로 운영되고, 새절역에서 서울대입구역까지는 약 25분 정도 소요될 것으로 예측하고 있습니다.

이렇게 되면 현재 타 노선 환승 이용 시 약 45분, 승용차로는 55분 걸리는 것이 상당부분 단축될 수 있다고 보고 있습니다.

실시협약의 주요내용입니다.

총 사업비는 민자적격성조사보다 한 85억 감소된 1조 5,141억 원으로 협상되었으며, 운영비 또한 민자적격성조사 대비 956억이 감소된 8,601억 원으로 협상되었습니다. 이로 인해서 운임이 1,823원에서 1,778원으로 감소하게 되었습니다.

사업 추진방식은 민간투자비의 50%를 주무관청이 부담하고, 위험분담비율에 따라서 운영기관 수요비용과 운영수익을 부담하는 BTO-rs 방식입니다.

교통수요는 KT DB와 교통카드 데이터를 활용해서 예측하하였고, 일일 약 15만 명이 이용할 것으로 예측하고 있습니다.

총 사업비를 km당 비용으로 환산할 경우에 다른 경전철에 비해서 다소 높은 수준입니다만 이 노선이 한강 지하로 지나가고, 공사기간도 다른 데 한 5년에 비해서 약 6년 정도 소요되는 것을 감안하면 조금 높은 수준입니다.

운영비는 타 노선에 비해서 낮은 544억 원으로 협상되었습니다.

재정지원 규모는 건설 중 총 사업비의 50%인 7,570억 원을 건설보조금으로 지원하고, 운영 중에 실제 수요에 따라 무임승차로 인한 손실비용, 우리 수도권 통합환승 요금인 1,250원과 본 사업의 산정 운임 간의 차액으로 발생하는 요금 차액 지원금, BTO-rs에 따른 투자위험분담금을 지원하여 2016년 불변가 기준으로 연간 447억 원을 지원하게 됩니다.

공사에 필요한 민간투자비는 자본금, 선순위 차입금, P1, P2, 후순위 차입금으로 조달하며, 운영 중 발생하는 수익으로 상환하게 되겠습니다.

먼저 선순위 차입금 P1을 상환하고, 후순위 차입금은 선순위 차입금 P1 상환 이후에 상환하게 됩니다. 선순위 차입금 P2는 주무관청 우리 시가 투자위험분담금을 지원하는 금액으로 30년간 원리금 균등상환방식으로 상환하게 되겠습니다.

이상 간단히 보고드렸습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 교통정책과장님 고생하셨고요.

다음은 본 안건에 대해 서울시 민간투자사업 총괄부서인 재정담당관의 검토의견을 들은 후에 질의·응답을 진행하도록 하겠습니다. 그럼 재정담당관님께서는 검토의견을 말씀하여 주시기 바랍니다.

○ 간사 [재정담당관]

- 별도로 배포해 드린 “서부선 도시철도 민간투자사업 실시협약(안)” 심의자료 참고하시고, 본 심의자료로 간략하게 설명드리겠습니다.

1쪽의 사업개요 및 추진경과 등은 교통정책과장님께서 제안설명을 통해 말씀드렸으므로 생략하도록 하겠습니다.

실시협약(안)에 대해 전문기관인 서울공공투자관리센터, 서울시 법률지원담당관과 KDI 공공투자관리센터에 사전검토 의뢰한 결과 총 120건의 의견이 제시되었습니다.

그간 당사자 간 협상을 통해 그중 103건은 반영하였고, 17건은 수정 반영 또는 미반영되었습니다.

수정반영 또는 미반영된 17건을 검토한 결과 16건은 전문기관에 소명하거나 표준협약(안)을 벗어나지 않는 등 사업추진에 무리가 없는 내용이므로 쟁점조항 1건에 대해서 위원회에서 집중적인 논의가 필요해 보입니다.

자세히 설명드리자면, 심의자료 8쪽입니다.

KDI 공공투자관리센터와 서울공공투자관리센터는 제52조(사업수익률 등) 제3항에 대해 유사사업 대비 사업시행자 부담분 사업수익률 5.0%가 높아 서울시 재정부담 경감을 위해 하향 조정이 필요하다는 의견입니다.

사업부서는 유사 민자사업 대비 다소 높은 사업수익률로 인해 민간사업자의 수익성 과다 및 시 재정부담 과다 논란, 그리고 주무관청 협상 미흡 지적 등이 우려되므로 사업시행자로 하여금 금융약정이 가능하면서 유사사업 평균수익률인 4.75%에 근접하는 수준으로 사업수익률 하향 조정을 검토하게 할 필요가 있을 것으로 사료됩니다.

이상 검토의견 말씀드렸습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 지금 이 52조 사업수익률 이외에는 쟁점이 다 해소된 건가요?

○ 서울시 교통정책과장

- 네, 그렇습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 크게 문제가 없는 것이고, 오늘은 수익률만 정리를 하면 되는 사항이라고 지금 말씀을 해 주시네요.

위원님들 의견 있으시면 말씀을 좀 해 주시죠.

○ ○○○ 위원

- 큰 쟁점은 지금 아마 재정담당관님께서 말씀하신 그 부분 같아요. 저도 그와 비슷한 것인데, 실시협약 협상은 제52조제3항에 보면 사업시행자가 투자위험을 분담하는 민간투자비에 대한 수익률은 세전 실질사업수익률 5.00%가 적용됐다는 말이죠. 그런데 이 제안은 사업 측에서 제안을 해 온 건가요?

○ 서울시 교통정책과장

- 사업시행자인 두산건설 컨소시엄에서 제안을 한 겁니다.

○  ○○○ 위원

- 우리 서울시에서 이걸 받아들인 건가요?

○ 서울시 교통정책과장

- 예, 저희가 받아들였습니다.

○  ○○○ 위원

- 그 이유가 뭐예요? 왜 그렇게 높은 세전 실질사업수익률을 받아줬나 모르겠어요.

○ 서울시 교통정책과장

- 저희가 나름대로 검토한 바로는 신림선이 5.3%, 그다음에 동북선이 한 4.56%, GTX-A가 5.2, 신안산선이 5.2, 위례신사선이 4.5, 이 5개 노선의 수익을 평균해 보니까 4.952가 나옵니다.

○  ○○○ 위원

- 신사선 같은 경우 4.50이잖아요.

○ 서울시 교통정책과장

- 신사선 4.50, 그리고 신안산선이 5.2, 동북선이 4.56인데, 여기 재정과에서 분석한 것 이외에 신림선, GTX-A를 비교를 같이 했습니다. 5군데를 평균했더니 한 4.952가 나와서,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 신림선이 얼마예요?

○ 서울시 교통정책과장

- 신림선이 5.3입니다. GTX-A가 5.2. 우이신설은 6.2랍니다. 그것까지 넣으면 더 올라갑니다.

○  ○○○ 위원

- 그러니까 높게 잡으니까 우이신설선이 지금 파산 얘기까지 나오잖아요.

○  ○○○ 위원

- 혹시 별도운임이라는 건 사업자 입장에서는 어떤 식으로 이게,

○ 서울시 교통정책과장

- 별도운임이라는 것은 저희가 우리 수도권 환승체계라고 해가지고 쉽게 말하면 지금 1,250원으로 해서 다 통일했거든요. 그런데 신분당선 같은 경우는 자기들이 그 돈으로 도저히 운영이 안 된다 해서 별도운임으로 1,000원을 더 받습니다. 그래서 1,000원을 더 받아서 거기는 2,250원을 받고 있어요.

○ ○○○ 위원

- 타실 때?

○ 서울시 교통정책과장

- 네. 거기는 우리하고 환승이 적용이 안 되는 거죠.

○ ○○○ 위원

- 여기는 528원이라고 말씀 주셔서.

○ 서울시 교통정책과장

- 그건 아닌 것 같은데요. 지금 528원은 어디 말씀하시는 거죠?

○  ○○○ 위원

- 두 번째 칼럼에 ‘위례신사선의 별도운임 142.5원과 비교하면 본 사업의  별도운임 528원이 높게 협상된’, 혹시 이 부분.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 공공투자관리센터 검토의견.

○ 서울시 교통정책과장

- 차액입니다. 우리 수도권 요금 아까 말씀드린 1,250원과의 차액입니다.

○ ○○○ 위원

- 그러니까 저희가 지금 여기 서부선 하시면 타시는 분들이 각자 500원 더 부담한다는 말씀인가요?

○ 서울시 교통정책과장

- 아니죠. 그건 우리가 부담하는 겁니다. 서울시가 우리가 부담해야 됩니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 뭐냐 하면 제시된 지하철 요금보다 서울시가 지금 책정한 지하철 요금이 낮아서 그 차액 부분만큼은 서울시가 보전을 해줘야 된다 이런 뜻이잖아요?

○ 서울시 교통정책과장

- 맞습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 지하철 요금이 올라가잖아요?

○ 서울시 교통정책과장

- 네, 올라갑니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러면 그 차액은 줄어들 것 아니에요?

○ 서울시 교통정책과장

- 차액은 줄어듭니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러면 그걸 다 감안해 가지고 별도 지원하는 금액은 유동적이겠네요?

○ 서울시 교통정책과장

- 맞습니다.

○ ○○○ 위원

- 그러니까 이게 높게 잡은 데가 운영이 사실 실질적으로 어렵습니다.

○ 서울시 교통정책과장

- 높게 잡아도 어려운 거죠. 높게 잡아도 어려운 거예요.

○ ○○○ 위원

- 이게 문제가 있다는 거죠. 세전 실질사업수익률이 높게 설정될수록 그만큼 요금이 올라가게 돼 있고, 서울시 재정은 더 부담이 되고 심화될 수 있다는 말이죠.

○ 서울시 교통정책과장

- 사업수익률이 올라가면요? 그렇습니다.

○ ○○○ 위원

- 그렇잖아요. 그런데 이것을 이렇게 높게 잡아가지고 이 사업을 해야 되는가.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 수익률 5.0이라고 지금 제시된 부분은 수익이 났을 때 가져가는 비율인 거예요, 어떻게 되는 거예요? 정확히 쉽게 설명을 한번 해줘봐요. 우이신설 같은 경우에는 지금 파산지경이잖아요.

○ 서울시 교통정책과장

- 쉽게 말하면 적정이윤이라고 보시면 될 것 같습니다. 이 사업의 적정이윤.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 적정이윤을 5%를 하는데 손실이 났을 경우에는 어떻게 해요? 못 가져가는 거잖아요?

○ ○○○ 위원

- 우리 서울시에서 보전을 해줘야 되잖아요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 5%를 보전을 해줘야 된다?

○ 서울시 교통정책과장

- 손실이 나면 우리가 위험투자분담금으로부터 돈을 메꿔주기 때문에,

○ 소관 주무관 [서울시 재정담당관]

- 손실이 나면 서울시와 사업자가 각자 50대50 분담하는 그런 구조가 됩니다. BTO-rs이기 때문에 사업자가 전부 100% 손실을 쓰는 건 아니고 50% 정도는 서울시가 분담하게 되는 그런 구조고.

지금 이 사업 같은 경우 5.0%는 수요를 100% 달성했을 때 사업자의 기대수익률이 됩니다. 그런데 지금 이 사업의 현실적인 것은 지금 앞서 부서에서는 신림선까지 수익률을 고려하셨는데 저희 의견에 보시면 PIMAC에서는 최근 직전 유사 3개 사업수익률을 크게 의미 있는 숫자로 보고 있습니다.

앞서 신림선은 2015년도에 협약을 체결했기 때문에 너무 오래 앞전 사업이라서 그때는 사업수익률이 다 5%대 후반이나 6%대 초반으로 다소 높지만 오늘 아까 나온 이수-과천 터널도 4.61% 수익률을 갖고 왔거든요. 그래서 수익률은 지금 계속 조금씩 낮아지는 추세인데 이 사업 같은 경우에는 PIMAC에서도 수익률이 같은 서울시 사업인데 최근에 5월에 심의한 위례신사선보다도 높고 동북선보다도 높으니까 다소 이런 걸 감안해서 좀 낮출 필요는 있다. 왜냐하면 수익률을 낮춰야 제안요금도 낮아서 그만큼 서울시의 무임승차 지원이나 요금 차액 지원이 절감되는 효과가 있기 때문에 사업자는 그런 부분에서 성의 표시를 좀 해줬으면 좋겠다는 게 솔직한 기재부 전문기관의 입장입니다. 그런데 요즘 워낙 건설사업이 어렵다 보니까 사업자는 그 부분을 힘들어하는 그런 상황으로 저희는 보고 있습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 지금 현재 이 사업은 제3자 공고했을 때 아무도 사업자가 안 들어왔죠?

○ 서울시 교통정책과장

- 안 들어왔습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 예를 들어서 한 3개 업체가 들어와갖고 내가 수익률을 좀 낮춘다고 그러면 경쟁적으로 협상의 우위에 있어서 좀 낮출 수 있는 여지가 있었을 텐데 아예 제3자가 아무도 안 들어오니까 당초 주장했던 5.0%가 계속 유지되어 있는 그런 형편이네요.

○ 서울시 교통정책과장

- 저희도 조금이라도 낮춰보기 위해서 사실 협상을 했거든요. 하여튼 저희가 엄청나게 협상을 했어요. 협상을 했고 최대한 낮추려고 했는데, 고민고민하고 몇 번 그쪽 상무, 전무 다 만났는데 5.0 꼭 하고 싶다고 너무나 간절하게.

○ ○○○ 위원

- 하고 싶다고 한다고 해서 다 받아주면 안 된다고 저는,

○ 서울시 교통정책과장

- 그런데 저희 입장에서는 뭐냐하면 이 사업을 빨리 안 하면 그 지역주민들의 민원이 엄청납니다. 아까도 말씀드렸듯이 신분당선이 어저께 예타에서 통과가 안 됐거든요. 은평 이쪽 지역주민,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 지역주민의 충분한 희망사항은 알겠고요. 지금은 이제 그거랑 이거랑 같이 엮어서 처리할 사항은 아니고. 문제는 5.0이 적정한 것이냐, 안 그러면 조금 수정 가능성이 있느냐 하는 부분에 집중적으로 이야기를 했으면 좋겠고요.

그런데 문제는 이게 다른 데 4.5, 4.56 하는 부분도 있고, 나머지 또 5.이 넘어가는 그런 사업들이 있어서 적정치 부분을 어떤 식으로 판단할 것이냐 하는 부분이 관건이 되겠네요.

○ ○○○ 위원

- 그리고 사실 별도운임도 상당히 높게 협상되어 있다는 것은 이 부분도 사실은 수익률이 높게 되는 것과 궤를 같이 하는 것 아닌가요? 그러니까 사실 수익률을 낮게 잡아주더라도, 4.75로 조정을 하더라도 별도운임을 예를 들어 더 높인다고 하면 이 사업자 입장에서는 비슷하게 되는 그런 효과가 있는 거잖아요. 그러니까 사실 지금 5.0 중에서도 별도운임이 높게 협상되어 있다는 것은 수익률이 사실 5.0보다도 다른 것과 비교하면 더 높게 실질적으로 되어 있을 수도 있는 거잖아요.

○ ○○○ 위원

- 더 높죠. 당연히 높죠.

○ 서울시 교통정책과장

- 수익률이 낮아지면 운임도 같이 낮아집니다.

○ 소관 주무관 [서울시 재정담당관]

- 재무모델에 연동해서 숫자가 그만큼 낮아지게 됩니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 우리 위원님이 말씀하시는 것은 여기 지금 KDI PIMAC에서 나온 게 위례신사선의 별도운임은 142.5원이고 이 사업은 별도운임이 528.28원이니까 그만큼 많이 보전을 받는 것 아니냐, 이런 말씀이시잖아요?

○ 서울시 교통정책과장

- 이 얘기는 위례신사선 같은 경우는 애초에 기본요금이 사업시행자가 그때 다섯 군데가 들어와가지고 3천억 원을 깎고 들어왔습니다. 그래서 애초에 기본요금이 낮게 형성이 된 거였고요. 여기는 한 곳 들어와가지고 기준 금액이 높았기 때문에 그것과 약간 차이가 나는 겁니다. 요 별도운임이라는 게 기본요금에서 뺀 금액이거든요. 1,250원을 뺀 금액.

○ ○○○ 위원

- 저는 이렇게 보는 거예요. 서부선 같은 것이라든지, 우이신설선 같은 것이라든지 대부분 5%대가 높으면 어렵다. 파산 얘기가 또 나올 수 있다.

○ 서울시 교통정책과장

- 높으면 높을수록 파산 안 합니다. 낮을수록 파산하는 겁니다.

○ ○○○ 위원

- 위례신사선 같은 경우는 저는 흑자 노선으로 봐요. 그런데 다른 데는 아니라고 봅니다. 위례신사선은 굉장히 흑자가 될 것이라고 봐요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 흑자가 나면 날수록 수익률은 낮춰도 되고요.

○ ○○○ 위원

- 그렇죠. 그러니까 이게 그렇다 보니까 높게 잡아주는 것 같아요. 왜냐하면 위례신사선 같은 경우는 다섯 군데가 들어왔는데 서부선 같은 데는 한 군데밖에 안 들어와서 들어오게끔 하기 위해서 높여준 것 아니냐.

○ 서울시 교통정책과장

- 이게 한강 밑으로 다니고, 일반적으로 발파 이런 건 안 하고 소음을 줄이기 위해서 다 기계로 뚫거든요. 공사비가 좀 많이 들어갔고. 이쪽 지역 특성상 도로를 따라서 철도를 밑으로 뒀는데 이 서북부하고 서남권이 도로가 다 작아요. 그러니까 공사 여건이 엄청나게 안 좋습니다. 그래서 공사비가 좀 많이 나올 수밖에 없었어요. 그래서 다른 데는 보통 공사가 5년인데 여기 6년을 잡았습니다. 이런저런 현장여건을 감안하면 사실 이게, 하여튼 위원님들의 판단에 맡기겠습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 예, 말씀하시죠.

○ ○○○ 위원

- 저는 다른 의견입니다. 아마 재무 하시는 분이나 공학 하시는 분들의 입장하고 서울시의회 있겠지만 보시면 앞선 사업 같은 경우는 시비와 민자지만 여기 국비가 일부 투입이 됐어요. 도시철도사업이라서 아마 그런 건가요?

○ 서울시 교통정책과장

- 철도는 국비 들어옵니다. 그래서 저희가 예타를 통과시켜야 되고 그런 게 나옵니다.

○ ○○○ 위원

- 그리고 우리가 위례신사랄지 신분당선은 다 강남권에 하는 것이고요 이건 아니잖아요.

○ 서울시 교통정책과장

- 신분당선은 강북.

○ ○○○ 위원

- 이것 같은 경우에는 지금 소위 말하는 개발이 좀 덜 된 지역으로 다니는 거잖아요. 그러니까 어찌 보면 서울시 내에서 강남북 불균형 문제도 있고, 국가 전체로 봤을 때 경기 북부 문제, 이런 문제가 항시 있는 문제여서 저 같은 경우는 수익성에 있어서 조금 어떨지 모르겠지만 그렇기 때문에 장사가 안 된다고 봤기 때문에 한 군데밖에 안 들어온 것이고요. 그래서 어쩔 수 없이 이것은 이 부분에 대해서는 지역 간 재분배나 이런 관점에서 봤을 때는 저는 수익률 자체에서 문제가 있고, 결국은 서울시민의 부담이 어느 정도 들어갈 수 있을지 모르겠지만 서울시의회에서 시민들이 판단하시겠지만 전체 재분배 관점에서 보면 저는 이 부분에 있어서 경전철은 필요하다고 생각되고요.

현실적으로 5%에 대한 수익률, 물론 수요가 아마 그렇게 안 나와서 그 부분을 걱정하시는 것 같고, 저 역시 그 부분도 시민의 한 사람으로서 걱정이기는 합니다만 이것은 정책적 판단 사항이지 여기서 수익률 가지고 산정할 건 아니라고 저는 개인적으로 생각합니다.

○ 서울시 교통정책과장

- 고맙습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 지금 만약에 우리 이 심의위원회에서 수익률이 조정이 되면 사업자 측에서는 수용 가능성이 있나요?

○ 서울시 교통정책과장

- 그것 때문에 한참 협상을 했습니다. 좀 시간이 걸릴 것 같습니다.

○ ○○○ 위원

- 저도 의견 하나 보태면 지금 위원님들 여러 분 말씀하시기는 했는데 지금 자료집 8쪽 맨 오른쪽에 3개 유사 사업의 평균에 대한 얘기가 5% 부분에 대한 부분이 어떤 의미에서 지금 큰 쟁점이 되고 있으니까, 최근에 유사 사업 3가지 부분에 평균수익률 부분이 4.75%라는 얘기는 5%와 관련해갖고 충분히 의견 제기할 수 있는 부분 같아요. 5% 부분이 높다 낮다 떠나서 이 유사 사업 사례를 보면 평균 부분으로 접근했을 때 이게 조정 여지 부분에 대한 걸 높게 설정된 면이 있는데, 그래서 그 측면에서 한번 접근해 볼 필요가 있고.

또 하나의 부분은 여기 별도 임금에 대한 부분에 대한 게 지금 자료가 없는데 예를 들어서 동북선이나 신안산선 부분에 별도운임 내용이 있다라면 그 부분을 가지고 뭔가 이 5%에 대한 부분에 조정 여지가 있는지.

이게 또 하나 중요한 부분이 가장 최근에 대한 게 ’23년도 하반기에 협약을 하게 돼 있는 부분이 이게 지금 4.5%라는 얘기죠. 그러면 이게 어떤 관계인지에 대한 부분을 상세하게 따지기 전에 같은 연도에 뭔가 얘기를 시작을 한 이 시점 부분을 놓고 봤을 때 그게 4.5인데 이게 왜 5%냐의 부분과 관련해서 이 4.5가 나름 준거가 될 수 있기 때문에 한번 별도운임까지도 포함해갖고 이 5%에 대한 부분을 조정할 수 있는 여지를 다시 검토해서 만약에 지금 여러 의견들이 나왔으니까 줄일 수 있는 부분이 있다라면 그쪽에 합리적인 이러이러한 측면 부분에서 한 번 더 재고 내지는 조정 부분을 한번 검토하고 조정을 할 수 있는 걸 찾아보는 것도 괜찮아 보이는데요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 아까 우리 재정담당관에서는 3개를 평균을 했고, 우리 교통정책과에서는 신림선하고 GTX-A를 넣으면 5개를 평균을 하게 되면, 5개 평균을 하면 몇 %가 나오나요?

○ 서울시 교통정책과장

- 4.952입니다.

○ ○○○ 위원

- GTX-A는 협약일이 몇 년도입니까?

○ 서울시 교통정책과장

- ’18년도입니다.

○ ○○○ 위원

- 그럼 시기는 동북선, 신안산선하고 같네요?

○ 서울시 교통정책과장

- 네, ’18년도에.

○ ○○○원

- GTX-A 같은 경우도 주무관청이 국토부가 되시는 거예요?

○ 서울시 교통정책과장

- 네, 맞습니다.

○ ○○○ 위원

- 그러면 신림선 같은 경우는,

○ 서울시 교통정책과장

- 서울시입니다.

○ ○○○ 위원

- 국토부면 사실 조금 더 높으실 수도 있겠다는 생각이 들어요. 교통복지 이런 측면이 좀 더 고려가 많이 될 수 있는 여지가 있으니까.

○ 서울시 교통정책과장

- 교통복지는 서울시가 최고입니다.

○ ○○○ 위원

- 물론 맞습니다만 재정적인 여력을 생각했을 때.

○ 서울시 교통정책과장

- 국토부하고 상대가 안 되고요. 아까 우리 ○○○ 위원님 말씀하신 것과 관련해서 그렇게 우리가 논리적으로 정량적으로 계량적으로 해서 분석을 해서 그렇게 조정할 수 있는 사항이 아니고요, 이 사업 수익률은 말 그대로 협상이거든요. 그래서 아무리 우리가 좋은 데이터를 가져와서 설득을 해도 사업시행자는 쉽게,

○ ○○○ 위원

- 한 업체뿐이고 그래서 가능하지 않다는 말씀이죠?

○ 서울시 교통정책과장

- 쉽지 않을 것 같다고 말씀드리겠습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 신림선이 5.3%라고 이야기를 했잖아요?

○ 서울시 교통정책과장

- 네네.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 다른 것은 지금 현재 다 협상 중이고 신림선은 지금 현재 운행 중에 있기 때문에 사실은 신림선에 비해서는 5.0이면 그것보다는 낮은 걸로 지금 제시된 것이네요?

○ 서울시 교통정책과장

- 네.

○ 위원장 [기획조정실장]

-  그럼 신림선도 제3자 공고할 때 경쟁사가 없었던 건가요?

○ 서울시 교통정책과장

- 제가 자료가 지금 없어서요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그것은 적자는 그 이후의 문제고, 지금은 적정수익률을 몇 % 할 것이냐 하는 부분이라서.

○ ○○○ 위원

- 그러니까 지금 신림선은 운행 중이고,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 그때 5.4%를 인정을 해줬다고 그러니까요.

○ ○○○ 위원

- 제가 좀 다른 말씀을 드리려고 그러는데요. 저는 이 사업은 제척 사유가 아니라서.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 예, 말씀하십시오.

○ ○○○ 위원

- 생각대로 말씀드리면 지금 8페이지 우측 하단에 보면 4.75%로 했을 때 재정부담이 1년에 255억 원, 그 정도 나온다는 말이죠. 그럼 우리가 이걸 5%를 아무리 깎고 뭐 하더라도 4.75보다는 좀 더 높아질 것 같고. 한 4.85 정도 된다고 보면 서울시가 한 1년에 155억 정도 절감하는 건데, 그 절감액을 얻기 위해서 다시 재협상하고 하는 과정에서 우리가 보통 교통시설이 들어오면 사회적 편익이라는 게 있잖아요. 그 편익이 제가 보기에는 155억보다 더 손해를 많이 볼 것 같아서 이것은 주무부처에서 충분히 많이 협약을 하셨을 거이고. 그래서 저는 그냥 주무부처 의견을 존중하고 싶다는 그런 말씀을 드리고 싶습니다.

○ ○○○ 위원

- 이게 제3자 제안공고 시점 그때보다 지금 기준금리가 높아졌죠?

○ 서울시 교통정책과장

- 네.

○ ○○○ 위원

- 몇 % 정도 높아졌어요?

○ 서울시 교통정책과장

- 한 3% 정도 높아졌습니다.

○ ○○○ 위원

- 3% 높아졌으면 우리가 하향 조정도 어려운 것 아니에요?

○ 서울시 교통정책과장

- 그러니까 지금 사업시행자 입장에서는 금리가 계속 올라가고 있거든요. 오히려 지금 미국보다 우리가 금리가 2%나 낮은 상황인데, 어떻게 보면 정책적으로 지금 잡고 있는 건데 계속 올라갈 여지가 높으니까 거기서는 더 겁을 내는 것이고.

저희는 그래서 이런 얘기를 하는 겁니다. 만약에 5.0으로 가든지 해서 나중에 트렌드가 금리가 다운되는, 추세가 다운되면 그때 가서 자금 재조달을 하면 되거든요. 그래서 그때 다시 이 수익률을 조정하면 되는 것이기 때문에 그때 가서 할 수 있는데 지금 막 이거 가지고 협상만 계속하고, 시간이 지금 엄청 많이 흘렀거든요. 그러니까 계속 되지도 않은 협상 가지고 시간 다 보내는 것보다 일단 빨리 진척시켜놓고 금리는 우리가 어쩔 수 없는 것이니까 나중에 금리 추세에 따라서 그때 조정하자. 지금 저희 입장은 그런 겁니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 정리하시죠.

○ ○○○ 위원

- 그렇게 봅니다. 협상 지연으로 인한 사업 지연, 지금 말씀하신 대로 향후 지속적인 금리 인상 가능성을 고려한 결정도 필요하다고 저는 보고요. 그 반면에 금리가 계속 올라가지 않습니다. 미국 금리 동결하지 않습니까? 지금 거기서 금리 동결한다는 얘기가 나오고 그러니까. 그러면 미국 금리 동결하면 우리나라도 자연히 동결하게 되고, 오히려 2.25%인가 지금 낮은 금리를 우리나라는 적용하고 있어요. 그러니까 금리 인하로 인해서 금융시장이 안정이 되고 이익 공유에 대한 방안을 먼저 마련해야 되지 않겠느냐.

○ 서울시 교통정책과장

- 그건 매년 해마다 합니다. 나중에 운영단계에서 기재부에서 고시가 내려와서 해마다 이익 공유에 대한 문제를 재검토하게 돼 있기 때문에 그때 논의해도 충분합니다.

○ ○○○ 위원

- 이건 사실 참 고민스러운 결정인데 이걸 어떻게 해야 될지.

○ 간사 [재정담당관]

- 좀 다른 측면인데, 아시겠지만 사실 이게 KDI에서 지금 지적을 한 사항이어서 사실 저희가 어차피 기재부 민투심 가야 되는데 이런 지적사항을 반영하지 않았을 때 잘 통과가 안 될 수도 있다는 것은 좀 염두에 두셔야 될 것 같습니다.

○ ○○○ 위원

- 꼭 그렇지는 않을 거예요. 별도로 할 때 위원들 가서 다 하게 되면 꼭 그렇지는 않을 거예요.

○ ○○○ 위원

- 이것을 심의를 올려야 될 것 아니에요. 그렇죠? 그러니까 이건 중요한 거예요. 지금 여러 위원님들이 얘기하신 게 무조건 이게 교통복지라든지 이걸로 해서 빨리 결정을 해서 빨리 해야 된다가 아니라 충분한 협상도 해야 되고, 앞으로 금리 인상 내지 인하에 대한 저기도 깊이 얘기가 돼야 됩니다.

○ ○○○ 위원

- 교통시설마다 다 성격이 다르고 고려해야 할 사항이 다 다른데 지금 KDI 의견을 보면 그냥 지난 3개의 평균값으로 가야 된다라는 의견이라서 그건 논리가 좀 약한 것 같아요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이렇게 정리하시죠. 이제 말씀은 다 하신 것 같고요. 소관부서 의견에 여기 보시면 ‘제3자 제안공고 시점 대비 기준금리가 약 3%p 상승하여 하향 조정은 어려운 실정이다’라고 지금 돼 있거든요. 그러니까 기준금리가 인상되면서 실제로 사업자가 수익률은 그만큼 굉장히 줄어든 부분이라서 지금 5%를 낮추게 되면 사실은 기준금리가 지금 현재 어떻게 될지 모르고, 미국하고 연동화가 된다고 그러면 아직 2% 올라갈 여지가 있다고 치면 그것이 올라가면 사실은 수익률은 제로에 수렴해 버리는 결과가 돼서 지금 이거 0.1% 낮추고 0.2% 낮추고 왈가왈부해서 사업을 진도를 늦게 나가면 기준금리 인상에 따라서 이 5% 가지고도 우리는 못하겠다고 포기할 가능성도 없지 않기 때문에 여기는 실시계획 협상(안) 5%를 일단은 인정을 하고, 나중에 기준금리가 변동되면 매년 재협상을 해서 사업 재구조화를 한다고 그러니까 그것은 추후에 논의하는 걸로 해서 사업은 빨리 진도를 나갈 수 있도록 하는 게 맞지 않겠나 싶습니다.

○ ○○○ 위원

- 물론 그 얘기도 맞는 얘기인데 지금 재정담당관 검토의견에서도 얘기했듯이 4.75%로 봤을 때 255억의 절감액이 생긴다는 말이에요. 그러니까 이게 무조건 5%로 해서 이걸 바로 시작을 할 게 아니라 이런 것도 좀 감안을 해야 된다 얘기를 드리는 거예요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 우리 재정담당관 검토의견에 5개 사업을 다 예를 들어서 아까 신림선하고 GTX-A를 넣었으면 4.95가 나온다고 그러면 실질적으로 5%나 4.95로는 조정의 여지가 거의 없어져 버리는 부분이기 때문에.

○ ○○○ 위원

- 지금 운행 중인 신림선 같은 것을,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 신림선이 5.3입니다.

○ ○○○ 위원

- 아니, 그러니까 그것을 넣어야 될 이유가 있나요? 그렇잖아요? 높은 비율을 넣을 이유가 있어요? 아니잖아요.

○ ○○○ 위원

- 이게 확정이 아니고 조정할 수 있다고 하니까는.

○ ○○○ 위원

- 그러니까 조정을 가능하다고 하니까 조정을 하는 방향으로 가야 되지 않겠느냐 그런 얘기죠.

○ ○○○ 위원

- 아까 말씀드렸듯이 1년에 얻을 수 있는 사회적 편익이 제가 생각하기에 러프하게 잡아도 한 800억, 1천억은 나올 텐데,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그게 아니고, 지금 현재 여기서 예를 들어서 0.1%라도 낮춰 갖고 4.9%로 만약에 결정이 돼서 넘어가면 민간사업자가 ‘우리는 4.9% 가지고는 도저히 사업을 못하겠다.’ 그러면 협상과정이 더 길어져가지고 사업은 뒤로 딜레이가 될 것이고. 그 와중에 기준금리가 인상이 되면 우리가 지금 0.05, 0.1% 그거 하는 것 더 이상으로 충격이 가해지니,

○ ○○○ 위원

- 하향이 된다면?

○ 위원장 [기획조정실장]

- 우리가 지금 여기서는 예단하기가 굉장히 어려운 상황이니,

○ ○○○ 위원

- 참 여러 가지 고민스러운 부분이 많은데,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 추후에 지금 이게 30년 동안 계속 5%가 유지되는 것은 아니고, 기준금리의 변동에 따라서 계속 움직여지는 사항이니까 그것은 우리 소관부서에서 추후에 수익률이 너무 과다하게 사업자한테 가지 않도록 조정하는 장치가 있다고 그러면 지금 5% 정도로 협상돼 있는 부분을 존중해줘도 되지 않을까 하는 그런 생각이 듭니다.

○ ○○○ 위원

- 저는 무조건 거기서 사업시행자가 요구하는 대로 받아줄 게 아니라, 협상을 몇 번 해봤어요?

○ 서울시 교통정책과장

- 몇 달을 했습니다.

○ ○○○ 위원

- 아니, 몇 달이 그게 문제가 아니라.

○ 서울시 교통정책과장

- 횟수로 따지면 실무협상까지 합치면 한 60회 했습니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그러니까 지금 우리 사업부서하고 사업자하고 협상을 해가지고 온 게 지금 5%거든요.

○ ○○○ 위원

- 아니죠.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 낮출 수 있느냐 하고 계속 그 협상을 한 거예요. 그러니까 사업자 측에서는 ‘더 이상 우리는 5% 밑으로 가면 우리 사업 못합니다.’ 이렇게 되니까 사업부서에서도 5% 해서 지금 재정개혁심의위원회에 올린 그런 사항인 것 같네요.

○ ○○○ 위원

- 좀 고민해 봐야 될 것 같은데요. 몇 번의 협상을 한 번 더 좀 해봤으면 좋겠네요. 저는 그런 의견입니다. 지금 교통과장님도 잘 아시지만 물론 교통복지를 위해서는 조금 적자도 감안할 수 있다 하지만 철도교통망에 너무 지금 많은 적자가 몇 조씩 되니까 이것은 협상을 한 번 더 해봤으면 좋겠다는 의견을 제시합니다. 이걸 있는 그대로 제3자 공모(안)에서 5% 그대로 가져온 걸 그대로 지금 가져간다는 것도 협상력이 떨어졌다, 협상력이 없지 않나. 물론 많이 하시고 노력은 하셨지만 거기에 대한 결과가 없지 않느냐. 그럼 서로 주고받는 게 있어야 협상이 되는 건데.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이제껏 협상해가지고 올라왔다고 그러니까.

○ ○○○ 위원

- 그러니까 제3자 공고(안)에서 협상 5% 제시한 것을 그대로 받아준다는 것도 그건 좀 문제가 있다고 봐요.

○ ○○○ 위원

- 서울시 전체로 놓고 봤을 때 이 지역에 필요한 시설에 대한 시급성에 대한 것도 동시에 고려되는 게 맞죠. 125억, 250억을 1년에 지불하는 비용하고 제가 보기에는 서울시 전체의 정치적 이득을 생각해도 물론 굉장히 민감한 사안이기는 합니다만 그렇게 나쁜 선택은 아니라는 생각이 듭니다.

그러니까 이게 물론 금액이 매우 크고, 저도 서울시에 세금을 내는 사람이기 때문에 굉장히 그렇게 생각하고, 또 하나 이건 국비도 물려있기 때문에 저로서는 주로 중앙지방 재정 전체를 보는 사람 입장에서는 굉장히 중요한 사안임에는 틀림이 없는데 지금 현재 전체적으로 봤을 때 서울시가 할 수 있다면 이런 균형발전을 해주면, 특히 저는 강남권이라면 저도 지금 위원님하고 의견이 같아요. 그런데 이쪽 지역이기 때문에 도시철도의 필요성, 서울시 전체의 균형 있는 교통복지에 대한 것은 상징적인 의미에서는 생각했던 편익보다 크지 않겠나라고 하는 게 제 의견입니다.

○ 서울시 교통정책과장

- 저희의 생각을 그대로 읽고 계십니다.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 우리 ○○○ 위원님만 지금 다른 의견을 제시하시고 다른 위원님들은 의견이 조금 나눠져 있어서, 사업부서는 이제 충분히 설명하신 것 같습니다. 그러면 사업부서 나가시고 난 뒤에 우리 위원님들 최종 결정하는 시간 갖도록 하겠습니다. 고생하셨습니다.

○ 서울시 교통정책과장

- 고맙습니다.

( 사업부터 퇴장 )

○ ○○○ 위원

- 저희 위원회에서는 합의로 합니까? 아니면 표결로,

○ 위원장 [기획조정실장]

- 합의가 안 되면 다수결로 아마 정리가 돼야 될 것 같습니다. ○○○ 위원님, 이게 다 합의가 되면 제일 좋겠는데 위원님이 다른 의견을 제시를 해서 조금이라도 낮췄으면 좋겠다라는 말씀이시잖아요?

○ ○○○ 위원

- 이게 왜냐하면 제3자 공모할 때 원안대로 5%를 제시해가지고 왔어요. 지금 원안대로 계속 끌려가는 거예요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런데 지금 여러 가지 금리 상황이라든가 여러 가지 사업구조상 지금 현재로는 사업자가 더 이상 양보할 수 없는 지경에 와 있는 것 같아요. 그래서 이 부분은 계속 논의를 진행하기가 어려우니 이것은 다수결로 정리를 하고, 혹시 소수 의견으로 그런 부분을 남겨서 사업부서에서도 좀 더 신경을 쓸 수 있도록 하면 어떨까 싶은데요. 위원님들 어떠세요?

○ 간사 [재정담당관]

- 이게 지금 저희 시 재계를 마치고 기획재정부 민투심을 가야 되거든요. 그런데 지금 민투심이 9월 예정이에요. 그래서 만약에 이번에 여기서 의결이 안 되면 또 다음 기재부 민투심이 너무 늦어지는 그런 일이 있습니다.

○ ○○○ 위원

- 얼마나 늦어져요?

○ 간사 [재정담당관]

- 아직 정확히 일정은 안 됐는데요 지금 12월, 아니면 내년 1월 지금 기재부가 계획하고 있습니다.

○ ○○○ 위원

- 기재부 민투심 가서도 통과가 된다는 건 확실한가요?

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이게 여기서 하면 기재부 민투심에서 다시 또 논의가 될 것이고요.

○ ○○○ 위원

- 제 의견을 달아서 그럼 해 주시죠.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 예, 그래서 통과를 하는 걸로,

○ ○○○ 위원

- 기재부 민투심 가가지고 또 저 같은 의견 가지신 분들이 있을 텐고. 왜냐하면 제3자 공모(안) 들어온 것을 그대로, 지금 협상을 많이 했다고 하지만 전연 협상의 결과가 미흡하다고 저는 봅니다.

○ ○○○ 위원

- 이 회의 자료가 있으면 지금 5%가 아니라 그전에는 조금 더 높은 수익률에서 서로 의견을 조정했을 가능성도 있어 보이는데 그것도 좀,

○ ○○○ 위원

- 아닐 것 같아요.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그래서 이 부분은 아까 사업부서에서 제시하는 그런 5개 사업, 이것보다 낮은 것도 가지고 오면 또 한정 없이 낮은 것도 가지고 올 수도 있고, 높은 것을 가지고 오시면 또 한정 없이 높을 것을 가지고 올 수 있을 텐데,

○ ○○○ 위원

- 제 의견을 달아서 하시면 되겠거든요. 그래가지고 기재부 민투심에도 의견도 올려주고 해서 그래도 올려줘버리죠.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그래서 지금 당초에 사업 제안자가 제시했던 5% 부분에서 추가적으로 낮출 수 있는 부분이 좀 더 있지 않을까라고 하는 ○○○ 위원님의 의견을 달아서 당초 실시계획 협상(안) 5%를 적용하는 걸로 일단 다른 위원님들 의견 없으시죠?

○ 위원 다수

- 네.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 그런 식으로 다수결의 의견이 모아진 걸로 해서 결정을 했으면 싶습니다.

그러면 이제 논의 다 됐습니다. 논의 다 됐고, 여기 지금 다른 부분은 아까 전에 열 몇 개는 다 이견 없이 우리 재정담당관에서 정리한 대로 다 이야기하는 것이고.

이 52조 부분은 실시계획 협상(안) 5%를 적용하는 걸로 해서 정리를 하면 될 것 같고요.

○○○ 위원님이 염려하시는 서울시의 부담을 조금이라도 줄일 수 있는 부분을 더 노력해야 된다는 부분을 부기로 달아서 우리 재정개혁심의위원회의 의견을 정리를 했으면 합니다.

○ 위원 다수

- 네.

○ 위원장 [기획조정실장]

- 이상으로 2023년 제3차 재정개혁심의위원회 회의를 모두 마치도록 하겠습니다. 참여해 주셔서 고맙습니다.

( 일동 박수! )

【15시 35분, 폐회】