제2장 교통현황 및 분석

2.1 조사개요

◦ 본 사업시행으로 영향이 예상되는 교차로(3개소), 가로구간(2개소), 대중교통(4개소) 및 보행지점(4개소)을 선정하여 현장조사를 실시하였으며, 조사개요는 다음과 같다.

교통현황 조사개요

구 분	조 사 내 용	조 사 범 위	조사방법
가로 교통량조사	◦ 방향별, 시간대별, 차종별 조사(15분 간격) ◦ 조사일시 - 조사일 : 1일 조사, 2012년 4월 5일 - 조사시간 : 7:00～09:00시, 17:00～19:00시, 22:00～24:00시 ◦ 차종구분 : 총 6개 차종 - 승용차, 소형·중형 버스, 소형·중형·대형 화물	가로 (2개소)	조사원 조사
교차로 교통량조사	◦ 방향별, 시간대별, 차종별 조사(15분 간격) ◦ 조사일시 - 조사일 : 1일 조사, 2012년 4월 5일 - 조사시간 : 7:00～09:00시, 17:00～19:00시, 22:00～24:00시 ◦ 차종구분 : 총 6개 차종 - 승용차, 소형·중형 버스, 소형·중형·대형 화물	교차로 (3개소)	조사원 조사
교통시설 현황	◦ 교차로 기하구조, 신호체계, 횡단보도, 차도 및 보도폭원, 차로수, 교통안전시설	사업지 주변 가로 및 교차로	직원 조사
주변지역 공사계획	◦ 도로건설, 개발계획 내용 ◦ 주변지역 공사계획 내용	관련자료 조사	직원 조사
대중교통	◦ 버스정류장 시설 등 관련시설 ◦ 노선별 배차간격 및 운행분포 ◦ 평균 승․하차인원, 평균 재차인원 ◦ 조사일시 - 조사일 : 1일 조사, 2012년 2012년 4월 6일 - 조사시간 : 7:00～09:00시, 17:00～19:00시, 22:00～24:00시	대중교통 (4개소)	조사원 조사
보 행	◦ 보행량, 보행방해폭원 ◦ 보행지장요인(가로등, 신호제어기, 소화전, 표지판 등) ◦ 조사일시 - 조사일 : 1일 조사, 2012년 2012년 4월 6일 - 조사시간 : 7:00～09:00시, 17:00～19:00시, 22:00～24:00시	보 행 (4개소)	조사원 조사

조사지점도

2.2 교차로

2.2.1. 교차로 현황

◦ 본 공사구간 주변 분석대상 교차로 3개소에 대한 현황조사 결과, 신호교차로로 운영되는 4지 교차로 3개로 조사되었다.

◦ 신호교차로 3개소의 신호운영 현황을 살펴보면, 2현시 체계로 운영 중에 있으며, 각 교차로의 위치와 기하구조는 다음과 같다.

교차로 세부 현황

교차로명	교차로 형태	신호등 설치여부	신호현시(야간)	주기(초)	횡단보도 설치여부
①증산교교차로	4지	설치	2현시	140	설치
②증산3교남단	4지	설치	2현시	70	설치
③증산2교남단	4지	설치	2현시	70	설치

분석대상 교차로 위치도(KEY-MAP)

2.2.2 교통량 현황

가. 교통량 조사

◦ 본 과업에서는 공사구간 주변 교통현황 및 통행특성에 따른 제반 문제점을 파악하기 위해 주변의 주요 가로 및 교차로에 대하여 교통량 조사를 실시하여 현황분석 및 공사 시행에 따른 영향 등을 분석하였다.

◦ 또한 가로 및 교차로 교통량에 대해 『도로용량편람, 2005,  국토해양부』에서는 차종별 분포비율의 파악을 위해 6개의 차종구분을 하여 조사할 것을 제시하고 있으며, 본 과업에서 이를 반영하여 조사 및 분석하였다.

나. 교차로 교통량 현황

◦ 교통량 조사는 공사중 첨두시(23:00∼24:00시)의 교통량을 조사하였으며, 교차로 교통량은 다음 그림과 같다.

공사중 첨두시 교차로 및 가로교통량 (23:00~24:00시, pcu/h)

2.2.3 교차로 서비스수준 분석

◦ 본 과업 분석대상 교차로는 신호교차로 3개소로 『도로용량편람, 2005, 국토해양부』에서 제시하는 신호교차로 분석기준을 적용하여 분석하였다.

가. 신호교차로 서비스수준 분석방법

◦ 신호교차로 서비스수준 분석의 일반적 효과척도는 『도로용량편람 2005, 국토해양부』에서 제시하고 있는 차량당 평균제어지체이며, 평균제어지체는 각 차로군별로 계산된 것을 각 접근로별로 종합하고, 또 각 접근로별의 지체를 종합하여 교차로 전체에 대한 평균지체값을 계산한다.

◦ 신호교차로의 서비스수준 분석과정을 도식화하면 다음과 같다.

신호교차로 분석과정

◦ 본 과업에서는 『도로용량편람 2005, 국토해양부』에서 제시하고 있는 포화교통류율 보정과정을 이용하여 포화교통류율을 보정하였으며, 그 결과를 각 신호교차로의 서비스수준을 분석시 적용하였다.

◦ 『도로용량편람 2005, 국토해양부』에서 제시하고 있는 포화교통류율 보정과정은 다음과 같다.

[eqn: S_i] = [eqn: S_0] × [eqn: N_i] × [eqn: f_LT](또는 [eqn: f_RT]) × [eqn: f_w] × [eqn: f_g] × [eqn: f_HV]

여기서,

[eqn: S_i] : 차로군 i의 포화교통류율(vphg)

[eqn: S_0] : 기본포화교통류율(2,200 pcphgpl)

[eqn: N_i] : i 차로군의 차로수

[eqn: f_LT], [eqn: f_RT] : 좌‧우회전 차로 보정계수(직진의 경우는 1.0)

[eqn: f_w] : 차로폭 보정계수

[eqn: f_g] : 접근로 경사 보정계수

[eqn: f_HV] : 중차량 보정계수

◦ 본 과업에서는 다음의 몇 가지 사항을 토대로 Transyt-7F program과 미국도로용량편람(2000), 『도로용량편람, 2005』의 지체값이 비슷한 결과값을 나타낸다고 판단되어 Transyt-7F program(Version 9.3)을 서비스수준 분석기법으로 적용하였으며, 차로군 분류는 현장조사를 통해 결정하였다.

《도로용량편람 개선 연구 최종보고서, 2000.9, 교통개발연구원, 한국건설기술연구원, 대한교통학회》

다. 지체모형의 비교(p.368)

주기의 변화에 따른 지체의 영향은 미국 도로용량편람(2000)이 가장 크고, Transyt-7F는 미국 도로용량편람(2000)과 비슷하며 우리나라 도로용량편람(1994)이 가장 작다. 주기별 우리나라 도로용량편람에 대한 미국 도로용량편람(2000)의 비율은 1.3에서 1.4사이에 분포되고 있다. 녹색시간비와 용량에 따른 지체도 마찬가지로 미국 도로용량편람(2000)의 값이 우리나라 도로용량편람보다 거의 비슷한 정도로 크게 나타나고 있으며, Transyt-7F는 미국 도로용량편람(2000)과 비슷한 값을 보인다.

미국 도로용량편람(2000)의 지체가 우리나라 도로용량편람보다 크게 나타나는 것은 운영지체와 정지지체의 차이에서 기인한다고 볼 수 있다. 서비스수준 분석 기준도 달라졌기 때문에 그 만큼 비례적으로 지체가 커진 것이기 때문에 우리나라 도로용량편람의 지체를 미국 도로용량편람(2000) 수준으로 증가시킬 필요가 있다고 생각된다.

4.6 지체모형식의 제안(pp.375～384)

한국도로용량편람(2005)의 지체모형을 미국도로용량편람(2000)과 기본틀을 같이 하고 있으며 현실적으로 필요성이 낮거나 혹은 필요성이 있다고 인정되더라도 계산과정이 너무 복잡하고 자료를 구하기 어려운 변수는 제외하였다. 제안된 지체식의 특징을 보면 기존에 사용하던 것보다 그 값이 약 1.3배정도 크게 계산된다는 점이다. 그 이유는 평균정지지체를 계산한 기존 식과 달리 제어지체를 계산하며 이 안에는 정지로 인한 가‧감속지체와 분석기간의 영향, 과포화의 영향이 포함되어 있기 때문이다.

『미국도로용량편람(2000)』과 『도로용량편람 2005』의 지체식 비교》

▶ 미국도로용량편람(2000)의 지체식			▶ 『도로용량편람, 2005』의 지체식
[eqn: d~=&d_1 times PF ~+~ d_2 ~+~ d_3 ## d_1 ~=& {0.5C``(1-g/C)^2 } over {1-[Min(1,X) ․ g/C ]} ## d_2 ~=& 900T ``left[(X-1)~+~ root{(X-1)^2 + {8`k`I`X}over cT } right]## d_3 ~ =& {1800`Q_b`(1+U)`t} over cT ## PF~=& {(1-P)`f_PA } over {1-(g/C)}]			[eqn: d~=&d_1 times PF ~+~ d_2 ~+~ d_3 ## d_1 ~=& {0.5C``(1-g/C)^2 } over {1-[Min(1,X) ․ g/C ]} ## d_2 ~=& 900T ``left[(X-1)~+~ root{(X-1)^2 + {4X}over cT } right]## d_3 ~ =& {1800`Q_b`(1+U)`t} over cT]
d	=	제어지체(초/대)	d	=	제어지체(초/대)
d1	=	균일제어지체(균일도착, 초/대)	d1	=	균일제어지체(균일도착, 초/대)
d2	=	증가지체(무작위도착,과포화대기행렬지체,분석지속시간과 신호제어방식에 따른 보정, 분석초기 앞 단계에서 남아있는 교통류는 없음을 가정	d2	=	증가지체(무작위도착,과포화대기행렬지체,분석지속시간과 신호제어방식에 따른 보정, 분석초기 앞 단계에서 남아있는 교통류는 없음을 가정
d3	=	추가지체(분석기간 이전에 잔류한 과포화 대기행렬로 인한 지체	d3	=	추가지체(분석기간 이전에 잔류한 과포화 대기행렬로 인한 지체
PF	=	연동화계수	PF	=	연동화계수(도시 및 교외간선도로 분석시 제시된 값 사용)
T	=	분석시간(시)
			T	=	분석시간(시)
k	=	제어기설정에 따른 증가지체계수 -고정식 k=0.50 -감응식 kmin=0.04～0.23 unit extention에 따라 k=(1-2kmin)(X-0.5)+kmin	Qb	=	분석시간 T시작할 때 초기대기차량(대)
			t	=	과포화 지속시간(시) [eqn: rm t ~=& 0,~~ if Q_b = 0# rm t~=& Min left[ T, Q_b over {c``"{"1-Min(1,X)"}"} right],~~if Q_b ≠ 0]
Qb	=	분석시간 T시작할 때 초기대기차량(대)
t	=	과포화 지속시간(시) [eqn: rm t ~=& 0,~~ if Q_b = 0# rm t~=& Min left[ T, Q_b over {c``"{"1-Min(1,X)"}"} right],~~if Q_b ≠ 0]
			U	=	지체 파라메타 [eqn: rm U ~=& 0,~~ if t~<~ T# rm U~=& 1- cT over Q_b left[ 1-Min(1,X) right],~~if t ≥ T]
U	=	지체 파라메타 [eqn: rm U ~=& 0,~~ if t~<~ T# rm U~=& 1- cT over Q_b left[ 1-Min(1,X) right],~~if t ≥ T]
P	=	녹색시간동안 도착차량 비율
fPA	=	녹색시간동안 도착차량군의 추가정보계수

◦ 위의 두 식을 비교하면, 미국도로용량편람 d2의 식에서 k와 I를 한국도로용량편람에서는 각각 0.5와 1.0의 계수를 적용한 점과(고정식 신호교차로), PF(연동화계수)를 도시 및 교외간선도로 분석시 제시된 값을 사용하는 방법을 제외하고는 지체식이 일치함을 알 수 있다.

◦ 위의 검토 결과와 같이 k, I값이 지체식에 미치는 영향이 미미하여 『도로용량편람 2005』지체식에서 제외(고정식 k=0.5, I=1.0)하였듯이 분석하는 교차로가 대부분 고정식이므로 미국도로용량편람(2000)과 비슷한 결과값을 가지는 Transyt-7F 분석값을 『도로용량편람, 2005』 기준을 적용하여 서비스수준을 결정하여도 무방할 것으로 판단된다. 또한 분석교차로가 감응식이더라도 위의 계수들이 지체에 미치는 영향이 미미하므로 Transyt-7F 결과값을 이용하는데 문제가 없을 것으로 판단된다.

◦ 따라서 본 과업에서는 Transyt-7F program(Version 9.3)을 사용하여 교차로 지체를 산정하였으며, 그 결과를 『도로용량편람, 2005, 국토해양부』(2001년 도로용량편람 보완)의 기준에 적용하여 서비스수준을 판단하였다.

◦ 『도로용량편람, 2005, 국토해양부』에서 제시하고 있는 신호교차로의 서비스수준은 다음과 같다.

교차로 서비스수준 평가기준

서비스 수준	교 통 류 상 태	차량당 제어지체
A	대부분의 차량이 녹색시간 동안에 도착하므로 정지함이 없이 진행	≤15초
B	일반적으로 연속진행 상태가 좋음	≤30초
C	녹색신호에 도착해도 정지하거나 통과 못할수도 있음	≤50초
D	상당히 혼잡한 상태로서 한주기 이상 대기	≤70초
E	운전자로서 받아들일수 있는 최대의 지체한계로서 한주기 이상 소요	≤100초
F	과포화 상태로서 도착교통량이 용량을 초과	≤220초
FF	심각한 과포화 상태로서 평균적으로 2～3주기 소요	≤340초
FFF	극도로 혼잡한 상황으로서 3주기 이상 소요	＞340초

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p218

나. 신호교차로 서비스수준 분석결과

◦ 본 과업의 분석대상 신호교차로 3개소의 서비스수준 분석결과, 교차로의 평균제어지체가 “9.6초/대～17.7초/대”, 서비스수준 “A～B”로 나타났다.

주변 신호교차로 서비스수준 분석결과

교 차 로 명		교 통 량 (pcu/h)	평균제어지체 (초/대)	L O S
공사중 첨두시 (23:00∼24:00시)	①증산교교차로	1,446	17.7	B
	②증산3교남단	564	9.6	A
	③증산2교남단	525	10.5	A

2.3 가로구간

2.3.1 주변가로 현황

◦ 본 공사구간 주변 가로망 현황을 살펴보면 다음과 같다.

주변가로망 현황

구 분	가로명	폭원(m)	차로수(왕복)
남북방향	불광천길	7∼17	1∼2
	증산로	30∼35	6∼8
	응암로	25	5
	성중길	10	2
동서방향	증가로	18	3
	거북골로	15	2
	수색로	30∼35	6∼8

주 : 음영구간은 공사구간임

공사구간 주변 가로망 현황도

2.3.2 가로구간 서비스수준 분석

◦ 본 공사구간 주변 가로구간 서비스수준 분석은『도로용량편람, 2005, 국토해양부』에서 제시한 분석방법에 따라 「도시 및 교외 간선도로」의 서비스수준을 분석하였다.

가. 도시 및 교외 간선도로 서비스수준  분석방법

간선도로 서비스수준 분석과정

▶ 1단계 : 분석대상 간선도로의 설정

◦ 분석할 간선도로의 위치(location)와 총 연장(length)를 정확하게 규정하고, 간선도로에 영향을 주는 기하구조 등의 물리적 조건과 교통운영, 주변환경 등 교통조건에 관한 모든 자료를 조사․수집한다. 또한 분석하여야 할 간선도로의 연장이 충분한가, 아니면 추가구간을 고려할 것인가 여부도 검토한다.

▶ 2단계 : 간선도로 유형 결정

◦ 『도로용량편람 2005, 국토해양부』에서는 도로의 기능과 설계수준, 그리고 도로여건에 따라 간선도로의 유형을 구분한다. 모든 경우에 있어서 간선도로는 우선 기능과 설계수준에 따라 분류한 다음 도로여건에 따라 분류하게 된다.

◦ 간선도로의 기능과 설계수준은 고규격, 중간규격, 저규격으로 분류되며, 도로여건은 양호와 보통으로 구분된다.

자유속도

도로구분 도로여건	양 호	보 통
고 규 격	80	80
중간규격	80	70
저 규 격	70	60

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p378

간선도로 유형 설정

구 분		기 능 적 분 류
		고 규 격	중 간 규 격		저 규 격
이동성		매우 중요	중요		보통
접근관리수준		고	중		저
연결도로		고속도로 도시고속도로 도시부 연결국도	주요간선도로		집산도로
주요통행목적		장거리통과교통	도시부접근교통		도시부내부교통
구 분		설 계 수 준 분 류
		고 규 격	중 간 규 격		저 규 격
도로 접근밀도		저	중		고
㎞당 신호교차로수		2개 이하	1∼3개 이하		2개 이상
자유속도(kph)		≤85	≤75		≤65
보행자밀도		저	중		고
주변개발정도		저	중		고
구 분		도 로 여 건 범 주
		양 호		보 통
차로수	고규격	링크 편도 4차로 이상		링크 편도 3차로 이상
	저규격/중간규격	링크 편도 3차로 이상		링크 편도 2차로

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p379

도로구분과 도로여건에 따른 간선도로 유형

도로구분 도로여건	양 호	보 통
고규격	Ⅰ	Ⅰ
중간규격	Ⅰ	Ⅱ
저규격	Ⅱ	Ⅲ

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p379

▶ 3단계 : 간선도로 분석구간별 분류

◦ 간선도로의 기본단위는 구간인데 신호교차로에서 다음 신호교차로까지의 한방향의 길이를 의미한다. 간선도로의 구간 설정시 양방과 일방통행도로의 구간설정개념을 도식화하면 다음과 같다.

양방통행 도로의 분석구간 개념도

일방통행 도로의 분석구간 개념도

▶ 4단계 : 순행시간 산정

◦ 차량들은 무리를 이루어서 이동하거나 측면 마찰을 받게 되면 속도가 떨어지게 된다. 즉, 어떤 구간을 달릴 때 교통류의 차량상호간 내부마찰과 도로변 주․정차,버스정류장, 접근 세가로에서의 유입교통 등으로 인한 측면마찰의 영향을 받아 속도는 떨어지게 된다. 이 때 신호등으로 인한 가․감속지체와 정지지체의 영향을 받지 않으며 순행하는 속도를 순행속도로 볼 수 있으며 자유속도보다 낮은 값을 갖는다. 『도로용량편람 2005, 국토해양부』에서 제시한 각 도로유형별 km당 순행시간은 다음 표와 같다.

km당 구간 순행시간

도로유형	Ⅰ		Ⅱ		Ⅲ
구간거리(㎞) 노변마찰	대	소	대	소	대	소
≤0.1	108	86	143	102	178	119
≤0.2	80	66	100	75	119	85
≤0.3	71	59	85	67	99	74
≤0.4	66	56	77	63	88	69
≤0.5	63	54	73	60	83	65
≤0.6	61	53	70	58	79	63
≤0.7	60	52	68	57	75	62
≤0.8	59	51	66	56	74	61
≤0.9	58	50	65	55	72	60
〉0.9	58	50	65	54	72	58

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p382

노변마찰 정도 설정 기준

도로유형	Ⅰ유형		Ⅱ유형		Ⅲ유형
노변마찰요인 노변마찰	대	소	대	소	대	소
버스정류장 수(개/㎞)	〉2	≤2	〉2	≤2	〉2	≤2
진출입로 수(개/㎞)	〉2	≤2	〉3	≤3	〉4	≤4

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p382

▶ 5단계 : 차량당 평균제어지체 산정

◦ 전체 간선도로 또는 구간속도를 계산하기 위해서는 각 교차로의 지체가 필요하다. 간선도로 개선대책에 사용하기 위한 지체는 차량당 평균제어지체이다. 차량당 평균제어지체는 연동보정된 균일제어지체와 임의 도착과 과포화를 나타내는 증분지체와 추가지체로 나누어지며 계산식은 다음과 같다.

[eqn: rm d~ = ~d_1 ~times~ PF~ times~ f_cw ~+~ d_2 ~+~ d_3]

[eqn: rm d =] 차량당 평균제어지체(sec/veh)

[eqn: rm d_1 =] 연동 보정된 균일제어지체(sec/veh)

[eqn: rm d_2 =] 임의 도착과 과포화를 나타내는 증분지체

[eqn: rm PF =] 연동계수

[eqn: rm f_cw =] 신호교차로간 보행자 횡단신호 보정계수

[eqn: rm d_3 =] 추가지체(spv)

[eqn: rm d_1 ~ =~{ 0.5C{ (1-g/C)}^{ 2} } over {1~-~LEFT [ min(1,X) { g} over {C } RIGHT ] }]

[eqn: rm d_2 ~=~ 900T LEFT [ (x-1) + SQRT { { (x-1)}^{2 }+{4X}over{cT} } RIGHT ]]

[eqn: rm d_3 ~=~ { 1800 Q_b ^2} over {cT(c~-~V) }] (유형Ⅰ)

[eqn: rm d_3 ~=~ { 3600 Q_b} over {c}~-~1800T(1~-~X)] (유형 Ⅱ)

[eqn: rm d_3 ~=~ { 3600 Q_b} over {c}] (유형 Ⅲ)

여기서,

[eqn: rm T =] 분석기간의 길이(h)

[eqn: rm C =] 신호주기(s)

[eqn: rm g =] 유효 녹색시간(s)

[eqn: rm X =] 해당 차로군의 포화도

[eqn: rm c =] 분석기간중 해당차로군의 용량

[eqn: rm x =] 교통량/용량 비([eqn: v/c])

[eqn: rm Q_b =] 분석 시점에 존재하는 초기차량대수(vph)

[eqn: rm V =] 분석 기간중 해당 차로군의 도착교통량(vph)

◦ 추가지체d3 가 존재하는 경우를 3가지 유형으로 구분해 보면 다음과 같다.

- 유형 I : 초기 대기차량이 존재하고 분석기간 이내에 도착하는 모든 교통량을 처리하고 분석기간 이후에는 대기차량이 남지 않는 경우

- 유형 II : 초기 대기차량이 존재하고 분석기간 이후에도 여전히 대기차량이 남아 있으나 그 길이가 초기 대기행렬보다는 줄어든 경우

- 유형 III : 초기 대기차량이 존재하고 분석기간이 지난 후에도 여전히 대기차량이 남아 있으나 그 길이가 초기 대기행렬보다 늘어난 경우

신호교차로간 보행자 횡단신호 보정계수(fcw)

횡단보도의 수(개)		0	1	2이상
보정계수(fcw)	비연동인 경우	1.0	1.0	1.1
	연동인 경우	1.0	1.1	1.2

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p385

[eqn: rm TVO~=~ {(T_c - Offset)} over C]

여기서,

TVO = 옵셋 편의율

[eqn: rm T_c] = 상류부 교차로 정지선에서 분석 교차로 정지선 구간에서 신호에 의한 가속, 감속, 정지 등의 영향을 받지 않는 구간속도와 링크길이로부터 구한 시간(s)

[eqn: C] = 간선도로의 연동에 필요한 공통주기(s)

[eqn: offset~] = 상류부 교차로와 분석교차로간의 연속진행방향 녹색신호 시작시간의 차이(s) 주기보다 적은 값 사용.

고정신호 연동계수(PF)

옵셋 편의율 (TVO)	녹색시간비율(g/C)
	0.1	0.2	0.3	0.4	0.5	0.6	0.7	0.8	0.9
0.0	1.04	0.86	0.76	0.71	0.71	0.73	0.78	0.86	1.06
0.1	0.62	0.56	0.54	0.55	0.58	0.64	0.72	0.81	0.92
0.2	1.04	0.81	0.59	0.55	0.58	0.64	0.72	0.81	0.92
0.3	1.04	1.11	0.98	0.77	0.58	0.64	0.72	0.81	0.92
0.4	1.04	1.11	1.20	1.14	0.94	0.73	0.72	0.81	0.92
0.5	1.04	1.11	1.20	1.31	1.30	1.09	0.83	0.81	0.92
0.6	1.04	1.11	1.20	1.31	1.43	1.47	1.22	0.81	0.92
0.7	1.04	1.11	1.20	1.31	1.43	1.56	1.63	1.27	0.92
0.8	1.04	1.11	1.20	1.31	1.43	1.47	1.58	1.76	1.00
0.9	1.04	1.11	1.15	1.08	1.06	1.09	1.17	1.32	1.59
1.0	1.03	1.01	0.89	0.80	0.74	0.71	0.71	0.81	1.08

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p387

◦ 연동이 되지 않는 고정신호 교차로 또는 부도로방향 접근로와 전용 좌회전 차로군, 전용 우회전 차로군 등은 도착형태와 무관하게 보정계수를 1.0으로 한다. 감응식 신로의 경우에는 미국 HCM의 방법을 준용하여 기술한다.

- 형태 1 : 밀집된 차량군이 적색신호가 시작될 때 교차로에 도착하게 되는 경우로, 가장 나쁜 차량군 형태이다

- 형태 2 : 밀집된 차량군이 적색신호의 중간에 도착하게 되는 경우 분산된 차량군이 적색신호 전반에 걸쳐 도착하는 경우로, 형태 1보다는 좋은 상태이지만 여전히 나쁜 차량군 상태이다.

- 형태 3 : 전체적으로 무작위적인 도착 상태를 의미한다. 이 경우는 적색과 녹색신호 전반에 걸쳐 분산되어 도착하거나 또는 연동교차로간의 거리가 멀어서 연동효과가 사라진 경우로, 이 상태가 평균적인 상태이다.

- 형태 4 : 밀집된 차량군이 녹색신호 중간에 도착할 때 또는 녹색신호 전반에 걸쳐 분산된 차량군이 도착할 때를 의미하며, 이 경우는 보편적으로 좋은 차량군 상태이다.

- 형태 5 : 밀집된 차량군이 녹색신호가 시작될 때 도착하는 경우를 말하며, 이 상태가 가장 좋은 차량군 상태이다.

감응신호의 연동계수(PF)

신호종류	진행방향	v/c비	도착형태
			1	2	3	4	5
감응 신호	직 진	≤0.6	1.54	1.08	0.85	0.62	0.40
	우회전	0.8	1.25	0.98	0.85	0.71	0.50
	동시신호좌회전	1.0	1.16	0.94	0.85	0.78	0.61
반감응 신호	주방향도로	≤0.6	1.85	1.35	1.00	0.72	0.42
	직진, 우회전	0.8	1.50	1.22	1.00	0.82	0.53
	동시신호좌회전	1.0	1.40	1.18	1.00	0.90	0.65
	부방향도로	≤0.6	1.48	1.18	1.00	0.86	0.70
	직진,우회전	0.8	1.20	1.07	1.00	0.98	0.89
	동시신호좌회전	1.0	1.12	1.04	1.00	1.00	1.00
전 용 좌 회 전			1.00	1.00	1.00	1.00	1.00

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p388

▶ 6단계 : 평균통행속도 산정

◦ 평균통행속도(average travel speed)는 구간별 또는 전체 간선도로에 대해 계산하여야 하며, 산정식은 다음과 같다.

[eqn: 평균통행속도=` {3,600`×구간길이} over {㎞당 순행시간×구간길이 +교차로총접근지체}]

여기서,	평균통행속도	＝ 간선도로의 전체 또는 일부 구간의 평균통행속도(kph)
	구간길이	＝ 간선도로 전체 또는 일부구간의 연장(km)
	㎞당 순행시간	＝ 지정된 지역 모든 구간에서의 총주행시간(초)
	교차로총접근지체	＝ 분석대상범위내의 모든 교차로에서의 총접근지체
	3,600	＝ 속도를 kph로 환산하기 위한 계수

▶ 7단계 : 서비스수준 평가

◦ 『교통영향분석ㆍ개선대책수립 지침, 2008, 국토해양부』에서 제시하고 있는 간선도로 서비스수준 평가기준은 『도로용량편람 2005, 국토해양부』의  기준을 적용하였으며, 그 내용은 다음 표와 같다.

간선도로의 서비스수준 기준

구 분	Ⅰ	Ⅱ	Ⅲ
자유속도 범위 (kph)	85～75	75～65	65～55
자유속도 기준 (kph)	80	70	60
서 비 스 수 준	평 균 통 행 속 도 (kph)
A	≥67	≥60	≥49
B	≥51	≥46	≥39
C	≥37	≥33	≥29
D	≥28	≥25	≥20
E	≥21	≥18	≥12
F	≥10	≥10	≥8
FF	≥6	≥6	≥5
FFF	＜6	＜6	＜5

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p374

나. 도시 및 교외 간선도로 서비스수준 분석결과

◦ 분석대상 가로 4개 구간에 대한 평균통행속도 분석결과, 공사중 첨두시 평균통행속도가 “34.5km/h～43.8km/h”, 서비스수준 “B～C”로 분석되었다.

도시 및 교외간선도로 서비스수준 분석결과

구 분		구간			연장 (㎞)	도로 유형	첨두시 교통량 (PCU/시)	평균 통행속도 (km/h)	LOS
야간 첨두시 (23:00∼24:00시)	불광 천길	①증산교교차로	→	②증산3교남단	0.46	Ⅲ	52	36.1	C
		②증산3교남단	→	①증산교교차로	0.46	Ⅲ	104	34.5	C
		②증산3교남단	→	③증산2교남단	0.60	Ⅲ	33	43.8	B

2.4 보행

2.4.1 보행량 현황

◦ 본 공사구간의 주변 보행 서비스수준을 분석하기 위하여, 공사중에 영향력이 가장 많을 것으로 예상되는 보행통행 조사지점 4개소에 대한 보행량을 조사하였다.

보행 조사지점

2.4.2 서비스수준 분석

가. 보행 서비스수준 분석방법

1) 분석방법

○ 본 과업에서는 보행 서비스수준 분석 평가기준으로 『교통영향분석ㆍ개선대책수립 지침, 2008, 국토해양부』에 의거 『도로용량편람 2005, 국토해양부』에서 제시하는 보행교통류율(인/분/m)을 기준으로 분석하였다.

[eqn: Vp`=`V_15 over 15W_E`]

여기에서,	[eqn: Vp]	: 보행교통류율(인/분/m)
	[eqn: V_15]	: 첨두 15분의 보행량(인/15분)
	[eqn: W_E`]	: 유효보도폭(m) ＝ 실제보도폭 - 시설에 의해 방해를 받는 보도폭

보행자도로에서 보행지장 요인에 의한 방해 폭원

보행지장요인	방해폭원(m)	보행지장요인	방해폭원(m)
가로등 기둥	0.8 ～ 1.1	지하철계단	1.7 ～ 2.1
신호제어기 및 기둥	0.9 ～ 1.2	가로수	0.6 ～ 1.2
소화전	0.8 ～ 0.9	가로수 보호대	1.5
도로표지판	0.6	기둥	0.8 ～ 0.9
우체통	1.0 ～ 1.1	현관계단	0.6 ～ 1.8
공중전화 부스	1.2	회전문	1.5 ～ 2.1
쓰레기통	0.9	배관연결	0.3
벽, 연석	0.5	차양기둥	0.8

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p480

보행자 서비스수준

서비스수준	보행교통류율 (인/분/m)	점유공간 (㎡/인)	밀도 (인/㎡)	속도 (m/분)
A	≤ 20	≥ 3.3	≤ 0.3	≥ 75
B	≤ 32	≥ 2.0	≤ 0.5	≥ 72
C	≤ 46	≥ 1.4	≤ 0.7	≥ 69
D	≤ 70	≥ 0.9	≤ 1.1	≥ 62
E	≤ 106	≥ 0.38	≤ 2.6	≥ 40
F	-	〈 0.38	〉 2.6	〈 40

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p475

나. 보행 서비스수준 분석결과

◦ 본 과업에서는 보행 서비스수준을 분석하기 위하여 공사구간주변 4개소에 대하여 보행량 조사를 실시하였으며, 조사된 자료를 토대로 보행 서비스수준을 분석하였다.

◦ 서비스수준 분석결과, 오전 첨두시(08:00～09:00시)의 경우 보행 교통류율이 “1.6인/분/m～5.3인/분/m”, 서비스수준 “A”로 분석되었으며, 오후 첨두시(18:00～19:00시)의 경우 보행 교통류율이 “2.5인/분/m～6.8인/분/m”, 서비스수준 “A”로 분석되어 공사구간 주변의 보행 서비스수준은 양호한 것으로 판단된다.

보행 서비스수준 분석결과

구분	조사지점		보도폭 (m)	유효 보도폭 (m)	보행량 (인/시)	보행교통류율 (인/분/m)	서비스수준
오전 첨두시 (08:00∼ 09:00시)	불광천 구 간	㉮ 지점	2.7	2.2	136	4.1	A
		㉯ 지점	2.6	2.1	149	4.7	A
		㉰ 지점	4.5	4.0	96	1.6	A
		㉱ 지점	3.0	2.5	197	5.3	A
오후 첨두시 (18:00∼ 19:00시)	불광천 구 간	㉮ 지점	2.7	2.2	187	5.7	A
		㉯ 지점	2.6	2.1	213	6.8	A
		㉰ 지점	4.5	4.0	152	2.5	A
		㉱ 지점	3.0	2.5	233	6.2	A

2.5 대중교통

2.5.1 대중교통 운행현황

◦ 본 과업에서는 오전 첨두시(08:00～09:00시)와 오후 첨두시(18:00～19:00시)의 대중교통 이용객실태 조사를 실시하였으며, 조사지점은 다음과 같다.

대중교통 이용현황

구분	노선번호	배차간격(분)	첫차시간	막차시간	기점	종점
불광천 구 간	571	8	04:30	22:40	가산동	진관공영차고지
	708	19	04:00	23:20	은평차고지	종로4가
	753	10	04:20	22:20	갈현동	상도동
	7019	8	04:30	22:40	은평공영차고지	시청(서소문)
	7021	6	04:30	22:50	은평공영차고지	을지로입구
	7715	10	04:30	23:30	은평공영차고지	연신내역
	7730	7	04:30	23:00	은평공영차고지	구기동

대중교통조사지점

2.5.2 대중교통 서비스수준 분석

가. 대중교통 서비스수준 분석방법

1) 분석방법

○ 대중교통 서비스수준 평가기준으로는 버스 차내용량(차량당 승객의 좌석수 또는 면적), 버스의 운행시격(운행빈도) 및 운행시간, 버스정류장 정차면 용량(시간당 최대 버스수), 정류장 용량(시간당 버스정류장 최대 버스대수)등의 기준이 있으며, 본 개선대책에서는『도로용량편람 2005, 국토해양부』에서 제시하는 버스 차내용량을 대중교통 서비스수준 분석 평가기준으로 선정하였다.

좌석형 버스의 차내 서비스수준

구분	인/좌석	탑승인원(명)	면적기준(㎡/인)	차량면적(㎡)	입석면적(㎡)	좌석수
A	0.0～0.5	0.0～22	＞1.20	26.37	3.77	45
B	0.51～0.75	23～34	0.77～1.19
C	0.76～1.0	35～45	0.58～0.76
D	1.01～1.22	46～55	0.48～0.57
E	1.23～1.44	56～65	0.40～0.47
F	1.45＜	＞65	＜0.40

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p450

입석형 버스의 차내 서비스수준

구분	인/좌석	탑승인원(명)	면적기준(㎡/인)	차량면적(㎡)	입석면적(㎡)	좌석수
A	0.0～0.5	0.0～15	＞1.55	23.30	7.5	31
B	0.51～1.0	16～31	0.75～1.54
C	1.01～1.42	32～44	0.53～0.74
D	1.41～1.84	45～57	0.41～0.52
E	1.85～2.25	58～70	0.33～0.40
F	2.26～2.83	71～88	0.26～0.32

자료 :『도로용량편람 2005, 국토해양부』, p451

나. 대중교통 서비스수준 분석결과

◦ 본 공사구간 주변 버스정류장 4개소의 서비스수준 분석결과, 오전 첨두시와 오후 첨두시의 경우  서비스수준 “A”로 분석되어 공사구간 주변의 대중교통 서비스수준은 양호한 것으로 나타났다.

대중교통 서비스수준 분석결과

구분			평균승차인원 (인/대)	평균하차인원 (인/대)	평균탑승인원 (인/대)	서비스수준
오전 첨두시 (08:00∼ 09:00시)	불광천 구 간	Ⓐ	9.8	5.4	7.3	A
		Ⓑ	9.5	5.7	8.0	A
		Ⓒ	19.3	6.2	12.2	A
		Ⓓ	21.8	11.2	14.2	A
오후 첨두시 (18:00∼ 19:00시)	불광천 구 간	Ⓐ	3.8	12.0	9.7	A
		Ⓑ	4.9	12.9	11.1	A
		Ⓒ	11.2	28.0	15.0	A
		Ⓓ	16.5	33.5	13.2	A