다시 뛰는 공정도시 서울!

지난 9월 15일, 서울시는 향후 10년 간 시정 운영 방침을 담은 '서울비전 2030'을 발표했다. 급변하는 세계 정세와 복잡한 사회문제를 해결하기 위해서는 단편적이고 임기응변적인 대책이 아니라, 미래를 내다본 종합적인 해결책이 필요하다. 이에 서울시는 '서울비전 2030'에 향후 10년 시정 운영 방향을 담고 있다.

도시에서 교통이란 혈맥과 같은 것인 만큼, '서울비전 2030'에서도 당연히 향후의 교통비전을 제시하고 있다. '미래감성도시'라는 미래상 아래 '스마트 입체교통도시' 구축이라는 목표를 제시하고 있는데, 이를 좀 더 구체적으로 알아보도록 하자.

첫째로 서울시는 모빌리티 허브 32개소를 구축하여 하늘 길을 열 계획이다. 모빌리티(mobility)란 전통적인 교통시스템에 IT 및 4차 산업기술을 적용하여 효율성과 편의를 개선한 것을 말한다. 현재 이를 통해 막대한 새로운 시장이 창출되고 있다.

기존의 교통은 자동차와 대중교통이 전부였지만, 4차 산업과 결합되면서 자율주행차, UAM(Urban Air Mobility 도심항공교통), PM(Personal Mobility 개인형 이동장치) 등 신개념 이동수단이 등장하고 있다. 문제는 이들 신형 교통수단을 취급할 장소가 없다는 것이다.

예를 들어 UAM(도심항공교통)을 위해서는 현행 헬리콥터 착륙장 같은 장소가 필요하다. 그런데 헬리콥터는 그냥 1대가 헬기장에 내렸다 뜨는 식이지만 UAM은 다르다. 군(軍)이나 소방, 구급 같은 특별한 용도가 아니라, 다수의 일반 승객들 누구나가 이용할 수 있는 공간이어야 하기 때문이다. 당연히 더 많은 기체가 더 자주 운행된다.

따라서 단순한 이착륙장 외에도, 승객들을 위한 시설, 이동체를 위한 시설이 추가되어야 한다. 고속버스를 운영하려면 버스터미널이 필요한 것처럼, 도심항공교통인 UAM, 쉽게 말해 에어택시를 운영하려면 비슷한 시설이 필요한 것이다. 그리고 이를 버티포트(Vertiport)라고 부른다.

버티포트에는 승객들을 위한 대합실, 탑승장, 상업시설 등이 필요하고, 이동체를 위한 이착륙장, 전기충전시설, 보수시설 등이 필요하다. 또한 다른 교통수단으로 갈아타야 하므로, 버티포트 자체가 교통환승센터가 된다. 도심물류를 위한 물류시설과 시민이 모이는 공간인 만큼 커뮤니티 시설이 추가될 수 있다. 이 모든 것이 집적되면 도심 이동의 새로운 중심지인 모빌리티 허브(Mobility Hub)가 구성된다.

그래서 서울시는 향후 UAM과 자율주행차, PM시대를 대비하여 서울시내 곳곳에 모빌리티 허브를 만들 계획인 것이다. 먼 미래의 이야기 같지만 기술의 발전은 항상 우리의 생각보다 빠르기 때문에, 미리 준비하지 않는다면 나중에 에어택시를 띄울 수조차 없게 된다. 세계의 다른 도시들은 에어택시로 교통혁명을 만드는데 서울만 뒤쳐져 있을 수는 없는 것이다.

둘째로 서울시는 한강 물길을 회복하는 작업을 시행한다. 수운(水運)이라는 말이 있듯 원래 한강은 전통적인 교통로였다. 하지만 자동차와 철도가 발달하고, 댐이 건설되어 물길이 끊어지면서 강의 교통 기능은 크게 줄어들었다.

하지만 서울의 자랑거리인 한강의 잠재력을 방치하는 것은 안타까운 일이다. 특히 긴 길이와 넓은 폭은 교통로로 활용하기에 좋은 특성이다. 도로로 치면 차선이 많은 셈이다.

이에 따라 서울시는 수상 관광 콜택시를 활성화시켜 한강의 관광 기능과 교통 기능을 접목할 계획이다. 이를 통해 수상교통, 수상관광, 수상레저 등을 종합적으로 육성한다. 다만 이를 위해서는 일단 사람들이 한강까지 올 수 있어야 한다는 전제가 필요하다.

현재 한강과 육지는 도시고속도로(강변북로, 올림픽대로)로 가로막혀 있기 때문에, 심리적, 물리적 장벽이 크다. 그래서 서울시는 나들목 15개를 신설하고, 기존 나들목 32개도 더욱 편리하게 개선하는 등 한강 접근성 개선을 위한 노력을 계속할 예정이다.

물론 현재도 수상택시가 운행 중이지만 실적이 좋지 않고, 과거에도 한강공원과 지하철역을 연결하는 8331번 버스 같은 것이 있었지만 수요 부족으로 폐선되는 등, 한강의 교통 수요에 대해서는 의심이 여전한 상황이다. 따라서 서울시는 과거와 같은 실수를 반복하지 않도록 해야 할 것이다. 새로 등장하는 자율주행버스나 PM등을 적극 도입하여 한강으로의 접근성을 개선할 필요도 있을 것이다.

마지막으로 철도와 도로를 입체적으로 활용할 계획이다. 서울 도심 간선철도 지하화는 그동안 많은 정치인들의 공약으로 등장했었고, 지하간선도로 신설은 과거 오세훈 시장이 U-Smartway라는 이름으로 직접 발표했던 내용이기도 하다.

즉 구상보다는 실현이 중요한 사업이라는 것이다. 이 와중에 올해 서울시에서는 장거리 지하 간선도로가 두 개나(4월 신월여의지하도로, 9월 서부간선지하도로) 개통되었다. 덕분에 시민들에게 지하도로의 가치에 대해 알려줄 수 있게 된 것은 성과라고 할 수 있다. 다만 현재의 지하도로에서도 여전히 정체가 발생하고 있고, 특히 지상-지하 연결부의 정체로 인해 불편이 큰 상태이다.

그러나 이는 도로망의 일부만 개통되었기에 발생하는 문제일 수 있다. 과거 서울시 지하도로망 계획(U-Smartway) 발표 때는 동서 3축, 남북 3축의 격자형 노선이었으며, 서울을 완전히 관통하여 서울시계와 경기도 간선도로를 연결하는 구조였다.

즉, 지금처럼 개통된 구간이 짧으면 기존 도로 연결부에서 정체가 발생하는데, 장거리로 전 구간을 완성시키면 이 같은 병목 구간이 없어지면서 교통 흐름이 더 좋아질 수 있다. 결국 이왕 지하도로를 만든다면 지금처럼 한 두개만 가지고는 소용이 없고, 지하도로 망(網)이 구성될 정도로는 만들어야 한다.

또한 지상철도 지하화 계획도 주목된다. 현재 서울시 안의 지상철도 구간은 아래 표와 같다.

이 중에 차량기지나 철교, 그리고 이들에 붙어있는 역들은 현실적으로 지하화가 어렵다. 또한 일반철도는 정부 관할이라 서울시 혼자 사업을 할 수가 없다. 따라서 현실적으로는 2호선 일부 구간 정도가 가능한 정도라고 할 수 있다. 4호선 당고개 구간도 있겠지만 내년 초에 연장 구간인 진접선이 개통 예정이라 지하화가 난해해졌다. ☞ 22년 봄 개통 앞둔 지하철 4호선 연장 '진접선' 미리보기

아울러 철도 지하화를 꼭 해야 한다면 다목적으로 시행하는 게 좋을 것이다. 예를 들어 고가철도의 유지보수비가 계속 늘어나거나 지진에 취약하여 이를 개선하는 김에 지하화를 하는 것을 고려할 수 있다. 또한 일반철도 지하화의 경우에도 주변부의 복합 개발과 병행할 필요가 있다. 서울역-용산 구간이 이런 곳이라고 할 수 있다.

서울은 최고 수준의 지하철망을 갖고 있고, 편리한 교통카드 시스템을 운영하고 있으며, 무엇보다도 낮은 운임을 통해 교통복지를 실현하는 등 세계를 선도하는 교통체계를 갖추고 있다. 이같은 서울 교통의 선도적인 위치는 앞으로도 계속 유지되어야 한다.

그런 점에서 급변하는 교통환경에 선제적으로 대응하기 위해 서울시가 '스마트 입체교통도시'라는 비전을 내놓고 세부 목표를 제시한 것은 적절하다고 할 수 있다. 다만 전동킥보드나 타다 등에서 볼 수 있 듯 교통환경의 변화는 늘 진통을 불러왔다. 서울시가 스마트 교통도시라는 목표를 이루기 위해서는 교통환경의 변화에서 비롯되는 여러 갈등들도 지혜롭게 풀어나갈 수 있어야 할 것이다.

서울비전 2030의 목표시기인 2030년에 계획 그대로 미래 감성을 갖춘 훌륭한 스마트 교통도시 서울시가 되기를 기대한다.

*본고에 소개된 사업계획은 변경될 수 있음