다시 뛰는 공정도시 서울!

9호선 1단계 구간(개화~신논현)은 서울지하철 중에서 유일하게 민간자본이 운영하는 노선이다.

서울시 정책 알기 쉽게 풀어드려요 (23) 9호선 파업 서울시 대책

서울지하철 9호선 1단계 운영회사 노동자들이 지난 30일부터 파업을 시작했습니다. 이번 파업은 12월 5일까지 6일 동안 진행됩니다. 혼잡한 지하철 운행 노선이라 불편함을 호소하는 시민도 나오고 있습니다.

9호선 파업, 지하철 운행은 문제없나?

‘서울9호선운영노조’의 파업으로 지하철 운행이 전면 중단되는 것은 아닙니다. 지하철은 ‘필수유지 공익사업장’이라 운행에 필요한 일정 규모의 인력이 유지되기 때문입니다.

서울시는 파업이 시작되는 30일 오전 4시부터 ‘비상수송대책본부’를 가동했습니다. 25개 역사에 시청 소속 직원을 2명씩 배치해 정상운행 여부와 대체수송 수단 등의 단계별 대책을 현장에서 점검하고 있습니다.

서울시는 9호선 노선을 경유하는 시내버스 24개 노선에 예비차량 30대를 투입하고 있습니다. 다람쥐 버스(혼잡한 지역에 투입돼 짧은 구간만 반복적으로 운행하는 셔틀형 순환버스)2개 노선도 오전 6시~9시로 연장 운행합니다. 개인택시 부제해제로 1만 5000대의 택시 공급도 늘리고 있습니다.

고홍석 서울시 도시교통본부장은 “파업이 진행돼도 지하철은 정상 운행되며, 만약 가동률이 떨어지더라도 대체수송력을 최대한 활용해 시민 불편이 없도록 할 예정”이라고 밝혔습니다.

‘지하철9호선 노동자들은 왜 파업하나?’

아무리 서울시가 불편을 최소화하기 위해 노력해도 지하철을 이용하는 승객은 힘들 수밖에 없습니다. 그런데도 9호선 노동자들은 왜 파업을 할까요? 노조가 내세운 파업 사유는 “승객이 안전한 9호선을 만들기 위한 전면적인 차량 증편과 인력충원”입니다.

지하철 1~8호선 직원 1인당 수송 인원은 16만 명입니다. 그런데 9호선은 무려 26만 명입니다. 9호선 1킬로미터당 운영인력 25명은 서울교통공사 기준 인력의 40% 수준에 불과합니다.

2015년 진성준 전 더불어민주당 의원실에서 주관했던 `서울시 지하철 9호선 출근대란의 원인과 해결방안` 토론회 자료에 나온 서울 지하철 노동자 근무시간

9호선 25개 역 중 10개 역이 공익근무요원도 없이 상시 1인 근무 역사입니다. 나머지 역도 2명씩 배치됐지만, 휴가를 가면 증원 없이 혼자서 근무합니다.

1호선~4호선 노동자는 월평균 근무일이 17.3일이고 5호선~8호선은 16.3일입니다. 그러나 9호선 1단계 노동자들은 20.3일로 3~4일을 더 근무합니다. 운전 시간도 1호선~8호선은 4시간 30분이지만 9호선 1단계 기관사들은 5시간 34분으로 1시간 이상 더 운행합니다.

9호선 노동자들은 이대로 가면 열차와 승객이 위험해질 수 있다는 판단으로 경고 파업을 한 것입니다. 그러나 시민 불편을 최소화하기 위해 출근시간인 오전 7시부터 2시간 동안은 100% 운행을 하고 있습니다.

예견된 지하철 9호선의 문제

지하철9호선은 구간별로 운영회사가 다르다. 개화~신논현역 1단계 구간은 서울9호선운영(주)회사가 위탁을 한 프랑스 회사 RDTA가 운영하고 있다.

지하철 9호선이 다른 지하철과 달리 인력도 부족하고 근무여건이 열악한 이유는 복잡한 구조 때문입니다. 지하철9호선 운영과 관련한 회사만 3개입니다.

1단계(개화~신논현)는 '서울9호선운영(주)'가, 2단계(신논현~종합운동장)는 '서울시메트로9호선(주)'가 각각 맡고 있습니다. 여기에 서울9호선운영(주)의 모 회사인 프랑스계 기업 'RDTA(RATP Dev Transdev Asia)'가 있습니다.

지하철9호선 1단계 구간은 서울지하철 중 유일하게 민간자본이 운영하는 노선입니다. 서울9호선운영(주)는 민간 자본인 프랑스계 회사 ‘RDTA’가 80%, 나머지 20%를 현대로템이 투자해 만든 회사입니다.

문제는 이명박 서울시장 당시 고작 16.3%를 투자한 민간에게 무려 30년간 운영권을 넘겼다는 점입니다. 2012년 9호선 요금 인상 파동도 '서울지하철 9호선 민간투자사업 실시 협약'에 명시된 자율요금 징수의 권한을 민간업자에게 일임했기 때문입니다.

1단계 운영사인 서울9호선운영(주)는 지난 7년간 234억5천만원을 배당금으로 받아 갔습니다. 프랑스 회사가 가져간 수익금은 지난 4년 동안 100억 원이 넘습니다. 수익을 최우선으로 하는 민간회사가 운영하다 보니, 시민들의 안전은 뒤로 미루어질 수밖에 없는 구조입니다.

2016년 19세 청년 비정규직 노동자가 스크린도어 수리작업 도중 사망한 서울 지하철 2호선 구의역 현장.

2039년이 돼야 지하철9호선을 운영할 수 있는 서울시

지난해 발생한 구의역 사고 이후 서울시는 안전한 지하철을 만들기 위해 다양한 노력을 했습니다. 박원순 서울시장은 2012년 9호선 요금인상 문제가 불거졌을 당시 국내 최초로 1,000억 원 규모의 채권형 ‘시민펀드’를 도입해 지하철 9호선 요금 문제를 시민과 함께 풀어나가기도 했습니다.

하지만 지금 파업이 이루어지고 있는 지하철9호선 1단계 구간을 서울시가 구조적으로 개선할 수는 없습니다. 서울시는 1단계 구간 운영사인 9호선운영(주)의 노사협상에 직접 관여할 수 없기 때문입니다.

서울시는 9호선운영(주)의 운영권이 만료되는 2039년이 돼야 9호선 전 구간을 서울교통공사가 운영하게 할 수 있을 뿐입니다.

이번 지하철9호선 파업을 단순히 불편하다고 끝내서는 안 됩니다. “고수익 구조 민자사업”이 얼마나 시민 안전을 위협할 수 있는지 되짚어 보는 기회로 삼아야 할 것입니다.

정치미디어 ‘The 아이엠피터’를 운영하는 1인 미디어이자 정치블로거이다. 시민저널리즘, 공공저널리즘을 모토로 정치, 시사, 지방자치 등의 주제로 글을 쓰고 있다. 대한민국 정치의 시작과 개혁은 지방자치부터 제대로 이루어져야 한다는 생각을 갖고 있다. 언론이 다루지 않는 서울시 이야기를 주로 다룬다.

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