다시 뛰는 공정도시 서울!

친환경 수소버스, 올해는 7대를 추가하고 공영차고지 한 곳에 수소충전소도 설치할 예정이다

알아두면 도움되는 교통상식 (130) 올해 서울시 버스정책 전망

3월은 새 학기가 시작하는 때이다. 개학과 개강을 하면 버스 승객이 늘어난다. 대체로 학생들이 버스를 많이 타기 때문이다.

버스는 서울시 교통의 약 26%를 분담하고 있는 중요한 교통수단이다. 비록 지하철의 지속적인 증가로 인해 분담률이 떨어지는 추세이긴 하지만 버스의 중요성은 여전하다.

그래서 서울시에서도 버스의 서비스 수준을 높이기 위해 지속적인 노력을 하고 있다. 서울시 교통정책의 주요 과제는 공간과 에너지를 낭비하고 온실가스와 미세먼지를 배출하는 자가용 이용률을 낮추는 것이다. 이를 위해서는 지하철과 버스가 상호 보완하며 대중교통의 경쟁력을 높여야 한다.

이에 따라 현재 서울시 버스 정책의 핵심은 버스 기반시설을 확충하고 이를 통해 서비스를 개선시키는 것이라고 할 수 있다.

중앙버스전용차, 저상버스, 친환경버스 등 확대한다

우선 버스를 우대하는 도로 시설인 중앙버스전용차로를 지속적으로 늘리고 있다. 중앙버스전용차로를 설치하면 버스가 다른 교통의 영향을 덜 받아 속도가 빨라지고, 차량 간 운행 간격도 일정해진다. 즉 버스가 지하철의 특징인 고속성과 정시성을 갖게 되는 것이다.

현재 서울 도심을 중심으로 사방팔방으로 중앙버스전용차로가 개통되어 있다. 특히 작년에는 천호대로 연장 구간(아차산역 사거리~천호대교 남단)과 동작대로 연장 구간(사당역~과천대로 서울시계) 등 연장 구간을 중심으로 중앙버스전용차로를 개통하여 기존 중앙버스전용차로의 효과를 늘리는 데 집중하였다.

지난해 연장 개통된 동작대로 중앙버스전용차로, 과천대로 남태령고개까지 이어진다

그리고 올해는 천호대로 중앙버스전용차로의 마지막 미개통 구간인 천호대교 남단~강동역 구간이 추진되고 있다. 이 구간만 개통되면 종로에서 하남시까지 중앙버스전용차로 전 구간이 이어진다. 도시철도가 시외로 연장되어 광역철도가 되듯, 서울시 중앙버스전용차로도 광역BRT(간선급행버스체계)가 되는 셈이다. 다만 이 구간은 천호대교 확장, 천호지하차도 평면화 등 여러 사업이 복잡하게 얽혀 있어서 사업진행을 지켜볼 필요가 있다.

한편 시내버스를 운영할 때 간과하기 쉬운 것이 버스는 반드시 차고지를 필요로 한다는 점이다. 버스를 운영하려면 주차장, 정비소, 연료충전소, 승무원 사무실 등을 종합적으로 갖춘 차고지가 꼭 필요하다.

그래서 서울시에서는 신림 공영차고지(신림동 140-2), 정릉 공영차고지(정릉동 771-7), 진관 제2공영차고지 건설(진관동 76-28)등을 추진하고 있다. 이 같은 공영차고지들은 서울 버스의 안정적인 운행에 큰 기여를 하고 있다.

차량 시설에서는 저상버스 도입이 핵심이다. 저상버스는 차체가 낮아 계단 없이도 탈 수 있는 버스다. 휠체어 장애인과 유모차에게 안전하며, 일반인들도 편리하다. 버스 회사 입장에서는 승객이 타고 내리는 속도가 빨라져 버스 운행 지연을 막아주는 효과도 있다. 작년 가을 기준으로 서울버스의 저상버스 도입률은 45% 수준인데, 서울시는 2025년까지 이를 100%로 바꾸는 것을 목표로 하고 있다. 다만 저상버스의 가격이 일반 버스보다 1억 원 정도 비싸다보니 국비지원이 필요한 실정이다.

아울러 미세먼지 해결에 도움이 되는 전기버스와 수소버스 도입도 지속된다. 우선 작년 11월에 29대로 시작한 전기버스 시범사업(1711번, 3413번, 6514번)이 올해 본격적으로 평가를 받는다. 또한 같은 달 1대로 시작한 수소버스도(405번) 올해는 7대를 추가하고 공영차고지 한 곳에 수소충전소를 설치하는 등 본격적인 청정버스 사업에 나설 예정이다.

5G자율주행버스 등 점점 더 똑똑해지는 버스 운영체계

지하철과 비교해 버스의 최대 장점은 수요에 민감하게 노선 조정이 가능하다는 점이다. 버스는 지하철에 비해 고정시설이 적으며 동일한 도로에서 자유롭게 노선을 만들 수 있다. 이는 버스가 지하철에 비해 시공간적으로 좀 더 자유로운 운행을 할 수 있다는 것이다.

그래서 서울시는 시간적으로 특화된 올빼미버스와 공간적으로 특화된 다람쥐버스를 운행하여 시민들의 버스 수요에 기민하게 대응하고 있다.

2013년 도입된 올빼미버스는 현재 9개 노선이 운행 중이며, 오후 11시 40분부터 새벽 6시까지 기존 버스나 지하철이 끊긴 곳에서 큰 역할을 하고 있다.

다람쥐버스는 2017년 도입되었으며 7개 노선이 운행 중이다. 일부 버스 노선의 특정 구간이 크게 혼잡할 때 그 구간만 반복해서 운행함으로써 혼잡을 분산하는 역할을 한다. 다람쥐가 먹이와 먹이굴 사이를 반복해서 뛰어다니는 모습에서 딴 이름이다.

작년에 서울시는 다람쥐버스 노선 증설, 올빼미버스 증차 등을 시행했다. 특히 다람쥐버스는 국토교통부가 주관하는 ‘2018 지속가능 교통도시평가’에서 교통정책분야 최우수정책으로 선정되는 영광을 얻기도 했다. 서울시는 올해도 승객 수요를 면밀히 분석해 필요한 시간과 공간에 버스를 추가 투입할 예정이다.

DMC자율주행버스 운행 노선도

이 밖에 이색 정책이라면 버스와 4차 산업의 융합으로서 상암동 디지털미디어시티 지역에 등장할 5G 자율주행버스이다. 통신사에서 자체 제작한 자율주행버스가 이르면 6월부터 시범 운행될 예정이다. 6호선 디지털미디어시티역을 기점으로 상암동을 순환할 예정이라, 지역 교통편의 개선과 서울시 교통 첨단화에 큰 기여를 할 것으로 기대된다.

대중교통 커넥티드 카 올인원 플램폿의 버스기사 단말기 화면 모습

또한 9월부터는 첨단 정보통신 기술을 서울버스에 시범 적용하여, 추돌 경고, 차로이탈 경고, 보행자 충돌 경고, 정류장 혼잡 정보 등을 버스 운전기사에게 제공하는 대중교통 커넥티드 카 올인원 플랫폼 구축으로 한층 안전한 버스가 된다. 또한 승객들도 스마트폰 앱을 통한 하차 정류소 선택이 가능해진다. 꼭 도착 직전에 맞춰 차내에 설치된 하차 벨을 누를 필요가 없게 되는 것이다.

버스와 지하철의 공존이 최고의 대중교통 시스템을 만든다

서울지하철이 세계인들의 칭송을 받는 사이, 서울버스는 조금 뒷전에 밀려 있었던 것이 사실이다. 하지만 버스가 없으면 지하철도 불편해진다. 아직도 지하철이 들어가지 않는 곳이 서울에는 많으며, 집 바로 앞에 지하철역이 있지 않는 이상은 우선 버스부터 타고 지하철로 갈아타야 하기 때문이다. 더구나 지하철역과 역 사이도 버스가 담당하는 곳이다.

결국 서울지하철이 세계 일류라는 평가를 받는 것은 버스가 지하철을 도와주고 있는 덕분이기도 하다. 그런 점에서 꾸준히 서울버스의 경쟁력을 높이려는 서울시의 노력은 중요하고도 꼭 필요하다고 할 수 있다. 앞으로도 서울버스와 서울지하철이 서로 보완해가면서 최고의 서울 대중교통 서비스를 만들어주기를 기대한다.

어린 시절부터 철도를 좋아했다는 한우진 시민기자. 자연스럽게 공공교통 전반에 관심을 두기 시작했고, 시민의 발이 되는 공공교통이야말로 나라 발전의 핵심 요소임을 깨달았다. 굵직한 이슈부터 깨알 같은 정보에 이르기까지 시민의 입장에서 교통 관련 소식을 꾸준히 전하고 있는 그는 교통 ‘업계’에서는 이미 꽤나 알려진 ‘교통평론가’로 통한다. 그동안 몰라서 이용하지 못한, 알면서도 어려웠던 교통정보가 있다면 그의 칼럼을 통해 편안하게 만나보자.

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